空间航天器用动力吸振器设计与试验验证

为了抑制空间航天器的振动,提出一种空间结构紧凑且阻尼力可非接触产生的动力吸振器设计方案.首先,建立动力吸振器的减振效果评价分析模型;其次,对吸振器进行有限元分析和力锤敲击试验,以验证吸振器基频设计的合理性;最后,以等效悬臂梁板结构为对象,将电磁激励器与动力吸振器分别置于悬臂梁板不同位置,对吸振器进行减振效果测试.试验结果表明:吸振器测试基频29.38 Hz与目标基频30.00 Hz误差不超过2.06%;针对悬臂梁板一阶频率的振动,有电涡流阻尼吸振器相比于无电涡流阻尼吸振器,其减振效果有所下降,但减振带宽由28.80~30.97 Hz扩展至29.09~35.53 Hz,带宽扩大67.5%;针对悬臂梁板二阶频率的振动,无电涡流阻尼吸振器没有抑制作用,而有电涡流阻尼吸振器有抑制作用且对二阶共振峰最大抑制达到了37.3%.     

反共振理论在动力吸振器设计中的应用

讨论了反共振理论在动力吸振器设计中的应用,特别是应用动力吸振器族控制或消除复杂结构、机械系统中某些子结构稳态响应或系统共振的方法。最后给出了反共振动力吸振器族在某大型机械设备振动控制中的应用实例。     

主动式磁流变液阻尼动力吸振器的优化设计

通过理论研究建立主质量和动力吸振器组成的力学模型及大量的数值计算，用优化设计的方法获得最佳吸振效果的吸振器的安装位置和质量、阻尼系数和刚度系数的变化范围．利用有限元分析软件ANSYS求得系统受随机激励时的结构响应和频率分量，建立主动式动力吸振器的设计理论和方法．     

WPA法分析带动力吸振器多支承桅杆动态特性

用ＷＰＡ法导出了带动力吸振器多支承梁（ｎ≥２）的动态特性分析计算方法,并用该方法分析了带动力吸振器四支承桅杆的动态响应和抑振效果．结果表明ＷＰＡ法处理该类结构具有独特的优点,特别是可以分别计及梁和动力吸振器的阻尼等参数     

主动式磁流变液阻尼动力吸振器的优化设计

通过理论研究建立主质量和动力吸振器组成的力学模型及大量的数值计算,用优化设计的方法获得最佳吸振效果的吸振器的安装位置和质量、阻尼系数和刚度系数的变化范围.利用有限元分析软件ANSYS求得系统受随机激励时的结构响应和频率分量,建立主动式动力吸振器的设计理论和方法.     

WPA法分析带动力吸振器多支承桅杆动态特性

用ＷＰＡ法导出了带动力吸振器多支承梁（ｎ≥２）的动态特性分析计算方法,并用该方法分析了带动力吸振器四支承桅杆的动态响应和抑振效果。结果表明ＷＰＡ法处理该类结构具有独特的优点,特别是可以分别计及梁和动力吸振器的阻尼等参数。     

两自由度动力吸振器的频响函数与有限元分析

以两自由度动力吸振器为实例,采用Matlab软件绘出不同阻尼所对应的系统传递函数的Nyquist图像.借用有限元分析软件ANSYS对动力吸振器进行谐波响应分析,得出系统在不同频率下的动态响应并讨论响应量(通常是位移)与频率之间的关系.同时动力吸振器系统自身的物理特性对其动态特性有影响.这能使设计者在设计产品的过程中全面地处理振动问题,以得到最优动态性能的系统.     

电磁动力吸振器式转子在线监测方法研究

电磁动力吸振器具有重大的工程应用价值。在给出转子＋电磁动力吸振器系统模型的基础上，采用输出调节器理论，设计了电磁动力吸振器控制系统，实现了控制系统的主要目标：在指定的多个频率位置，将转子的不平衡响应减为零，而在其余较宽的频率范围内，抑制了不平衡响应的水平，使之处于非共振量级。因此，用电磁动力吸振器可实现对转子振动的在线控制。在此基础上，因为在电磁动力吸振器控制系统的设计中，构造了反映不平衡力的状态量及其观测器，所以还可以利用状态观测器获得转子的不平衡信息，买现不平衡量的识别，从而给出了用电磁动力吸振器进行不平街识别的方法。该方法的提出，有益于在线监测转子的不平衡状态、及时诊断故障以及无试转的平衡。     

关于两自由度无阻尼系统的谐迫振动和动力吸振器

用待定系数法给出了一般初值条件下无阻尼两自由度振系对简谐激励的响应，并用坐标变换法证明在一般初值条件下动力吸振器不能完全消除主系统的振动。     

基于ADAMS的舰载机起落架摆阵稳定性仿真分析

针对航母舰载机着陆过程中的一定振动问题,首先研究了支柱的耦合角度、结构扭转和侧摆的柔性,并结合刚柔耦合理论研究了轮胎的耦合系数和地面作用特性。然后根据动力学原理,建立了航母舰载机前起落架的摆振动力学方程。此外,运用CATIA 3D建模和ADAMS动力学仿真分析建立舰载机起落架数字样机仿真模型。以起落架轮胎的刚度和阻尼材料参数为研究对象,得到了不同阻尼模式和不同承载条件下的扭转、侧坡自由度、应力变化的时间响应曲线。比较了各种吸振阻尼材料在刚柔耦合作用下的影响,以及相互组合后的材料对阻尼吸振器的影响。研究结果显示,航母舰载机飞行器的仿真效果平稳,无振动。线性吸振阻尼和方形吸振阻尼具有更好的阻尼吸振效果,可以更快地吸收和耗散摆振的振动能量,从而不会产生过大的阻尼扭矩。     

节流方式对扭转减振器的影响

研究一种新型汽车扭转阻尼减振器的过流方式(阻尼孔的形状及分布位置和间隙)对减振器性能的影响.提出了2种设计思路综合考虑以阻尼孔为主但含有间隙因素以及不设置阻尼孔只考虑各种间隙因素.分析其阻尼产生原理,基于流体力学有关理论建立了减振器的计算模型,并得到了外特性曲线.两种设计方案有不同的特性,为设计不同结构的扭转减振器提供了依据.     

有阻尼动力吸振器的计算机辅助分析

利用True-Basic结构化和模块化的特点，在PC微型计算机上模拟有阻尼动力吸振器的调频过程和参数的优化，同时在程序中增设了屏幕界面和用图形动态地显示最佳阻尼曲线的各种特性状态，对有阻尼动力吸振器的设计及辅助教学是一种有力的工具。     

半被动悬架系统对汽车侧翻稳定性的改善

针对汽车侧翻事故，提出采用半被动悬架系统来改善汽车侧翻稳定性的方法，建立了与系统相对应的模型，并对减振器阻尼档位调节的控制方式进行了讨论，确定了阻尼档位随侧向加速度而变化的关系。对系统的模拟分析得到，若对半被动悬架系统实施相应的控制，汽车在非直线行驶时的最大侧倾角、侧倾角速度和侧倾角加速度分别下降了66．5%、64．3%和65．0%，侧翻因子下降了36．8%，从而改善了汽车的侧倾状态，提高了汽车的侧翻稳定性。     

SMA阻尼器力学特性的初步试验研究

设计并制作了伸缩式形状记忆合金耗能阻尼器(简记为SMA—SDTEDD)，并对此器件进行了实验研究，得出了一批阻尼效果极为显著的实验结果．对试验数据的分析表明：SMA—SDTEDD具有非常显著的阻尼耗能性能，平均等效粘滞阻尼比最大可达到33．56％，最小也有14％，能较好地满足结构被动耗能振动控制的要求；SMA—SDTEDD的阻尼性能与加载频率有关，在低频加载时阻尼性能较好，但随着加载频率的提高，阻尼性能逐步下降；SMA—SDTEDD的阻尼性能与最大行程的大小有关，当最大行程过小或过大时，其等效粘滞阻尼比较小，当最大行程为极限行程的1／2大小时取得最大等效粘滞阻尼比；在多次循环加载时，器件的应力-应变滞回曲线具有整体向上的漂移现象，吻合了其他学者进行的SMA材料试验结果，这一现象的发现提高了此次研究中检测到的试验数据结果的可信度；实验结果与理论分析结果吻合程度较好．     

陶瓷材料吸收微波的微观机制

分析带电粒子在微波电场中动力学方程的解,可知微波电场对带电粒子做的功一部分变成粒子为克服周围环境阻尼力做功,另一部分变成粒子向外辐射的电磁波能量.材料本身吸收的微波能量就是材料内部所有带电粒子克服阻尼做功之和.材料对微波的吸收能力与阻尼系数关系极大.在金属中,自由电子受到的阻尼力非常小,所以金属对微波几乎全反射.在陶瓷材料中,带电粒子受到的阻尼非常大,所以陶瓷也很难吸收微波,与金属的全反射相反,微波几乎全部穿透陶瓷材料.随着温度的升高,陶瓷材料中带电粒子受的阻尼力下降,其对微波的吸收能力也大大增强.     

新型机动车前轮减震器设计

介绍一种机动车前轮减震器,它由主减震部件、副减震部件以及减震弹簧组成,减震弹簧采用三个螺旋弹簧并联组成,在承受不同载荷时,减震部件上的弹簧刚度值随之变化,在副减震部件上安装副减震弹簧,有利于在主减震部件与副减震部件间产生夹角,改善了阻尼系数.这种结构能够提高驾驶时的舒适性.     

阻尼项对φ~4标准模型行波解的影响

本文讨论了如何从Φ~4标准模型已知行波解出发,构造有阻尼项以后方程的特解的方法,特别是对大家较熟悉的th形式孤子解,在阻尼项加入以后的情况进行了较为详细的研究,并得出了孤子解有速度限定这一结论,而在无阻尼时这一点是不存在的。     

一种自适应扭振动力减振器(英文)

本文提出了一种新型扭振动力减振器的设计原理． 它的固有频率将自动适应转轴的转速变化,从而使减振器在转轴的任何转速下都具有最佳减振效果． 通常的减振器只在转轴的一个很窄的转速度段内减振有效．     

矿井瓦斯来源分析

从矿井瓦斯的来源、瓦斯的运移及运移参数,表明上邻近层是回采面瓦斯的主要来源,指出瓦斯抽放是治理瓦斯的治本措施。     

汽车悬架液压减振器热机耦合动力学模型

针对汽车悬架液压减振器建立了由路面不平度激励模型、非线性悬架振动模型、考虑温度影响的减振器阻尼力试验数据模型、减振器热动力学模型子模型组成的耦合动力学效应的理论分析模型.通过减振器阻尼力特性试验数据建立了考虑温度影响的非线性阻尼力试验模型,利用减振器发热特性试验数据辨识了减振器热动力学模型参数.利用所建立的耦合动力学理论模型预测了减振器温度上升动态过程,并进行了影响因素的仿真分析.研究表明,减振器的热机耦合效应在高速行驶和较差路面条件下表现突出,而在低速或者良好路面条件下不明显;行驶车速、路面等级、环境温度与减振器周围空气流动速度、悬架非簧载质量、减振器壳体换热面积对减振器发热平衡温度高低具有很大影响,而悬架等效刚度、簧载质量和减振器壳体比热容参数对之影响很小.