成渝高铁沿线城市交通可达性与旅游经济耦合关系

【目的】对成渝高铁开通前后沿线站点城市的交通可达性与旅游经济的耦合协调关系进行探究。【方法】以成渝地区双城经济圈为研究区域,选取2015和2018年为时间截面,运用加权平均旅行时间和引力模型,测度成渝高铁沿线主要站点城市交通可达性和旅游经济联系,并引入耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。【结果】1) 高铁开通后,沿线站点城市交通可达性整体得到明显改善,交通可达性值呈中间低两极高的空间分布特征,“时空压缩”效应明显。2) 高铁通车使沿线站点城市的旅游经济联系趋于网络化,内江的辐射能力明显增强,成为旅游经济联系的第三个核心。3) 成渝地区双城经济圈旅游经济联系总量空间上呈现出两端强中间弱的形态,数值上呈三级等级梯度特征。4) 交通可达性与旅游经济联系耦合协调程度处于一般水平,高铁开通带来的交通可达性改善对旅游经济的拉动作用并未完全显现。【结论】未来成渝地区双城经济圈应加快交通网络建设、构建成渝地区旅游合作发展战略、开发成渝地区旅游新业态,从而促进区域内交通与旅游业协调发展。     

高速铁路开通对区域旅游经济影响:来自中国地级市的证据

由于时空压缩带来的“虹吸”与“溢出”效应，高铁对特定区域旅游业的发展会产生不同的影响。利用2002-2015年284个地级市的面板数据，本文建立了双重差分模型以评估高铁开通对地级市旅游经济的量化影响。研究结果表明：（1）高铁开通总体上显著促进了地级市旅游经济的增长。（2）地级市的旅游资源禀赋和配套设施是影响高铁开通是否显著促进当地旅游经济的重要因素。（3）地级市离邻近中心城市的距离也在调节高铁开通对当地旅游经济的影响：离邻近中心城市越近，高铁开通对当地旅游经济的促进作用越强。根据研究发现，对利用高铁促进区域旅游经济的增长提出了建议。     

成绵乐高铁对沿线城市可达性影响研究

探讨高速铁路的开通对沿线城市可达性影响,为四川省综合交通建设及区域社会经济协调发展提供参考。应用GIS空间分析反距离加权插值法,选取最短平均旅行时间、加权平均旅行时间及经济潜力3个指标,分析成绵乐高铁通车后,成都、德阳、绵阳、眉山、乐山5个沿线城市可达性的变化。研究结果显示:成绵乐高铁沿线城市最短平均旅行时间由开通前531.29min减少到285.82min,减少率为45.76%;加权平均旅行时间由开通前117.15min减少到60.11min,减少率为47.20%;经济潜力由开通前39 032 737.66增加到84 361 374.79,增加率为119.94%。成绵乐高铁开通,使沿线城市整体可达性得到明显改善,缩短了城市间的时间距离,有利于促进研究区经济南北均衡协调发展。     

高速铁路对沿线城市可达性的影响研究——以成渝高铁为例

高速铁路作为一种快速便捷的交通方式,将会对沿线城市可达性水平、人民生活、经济联系与经济发展产生重大影响.本文以成渝高铁沿线城市为研究区,采用加权平均旅行时间、经济潜力、相互作用强度3个指标,探讨高铁对沿线城市可达性及城市间社会经济联系的影响.研究表明:高铁通车后各站点城市的旅行时间得到大幅度压缩,可达性都得到显著改善;沿线各站点城市可达性的改善率的空间差异有统计学意义,表现为线路中段变化率较大,首尾两端变化率较小;各沿线城市间的相对可达性缩小,使整个沿线地区可达性变得更为均衡;地区经济中心的核心地位更加凸显,同时一些中型沿线城市对外社会经济联系强度提升明显,将成为成渝高铁沿线地区新的经济枢纽,高铁通车使地区经济朝多级化方向发展,推进区域经济一体化发展.     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象，基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低，时空收敛效应显著，并呈现出明显的核心边缘特征；沿线各城市日常可达性大幅提升，可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升，全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局，高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点，形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著，以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响，山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后，就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。     

京沪高铁影响下的区域公路可达性空间分异特征研究

在GIS技术和空间数据库支撑下,应用最短路径算法与网络分析技术及可达性指数,测度高铁通车前后案例区公路可达性空间格局与变化,采用变异系数与斯皮尔曼等级系数测算高铁的公平性影响.结果显示:①高铁从整体上提高区域公路可达性水平,极大地缩短中心城市间的时间距离,但各地可达性收益不等,可达性均衡程度降低.②高铁塑造高可达性"走廊"与"岛".加权旅行时间高变率地区呈现出"哑铃状",表明高铁沿线站点地区与南北端城市获益最多.经济潜力与日常可达性高值区向高铁沿线城市偏移,反映站点城市接收中心城市辐射能力提高;高铁沿线城市日常可达人口规模急剧膨胀,扩大沿线城市服务业的市场范围.③高铁站点依靠其在快速交通网络节点的枢纽作用,将成为区域重要的快速交通中转站.     

高速铁路对城市发展的影响分析

高铁将成为区域经济、城市经济发展的新引擎;同城效应使城市间、区域间界线弱化,有利于城市公共服务的共享和不同地域的文化交流与融合;高速铁路对于沿线的发展具有很大的影响作用,从第一条高速铁路开通之后,不管是国内学者还是国外的学者就开始研究高铁对城市的发展产生的影响。研究发现,沿线城市的人口分布、生产要素、经济的发展以及城市的形态等都受到高速铁路的影响。该文主要分析高速铁路对沿线城市发展的重大影响。     

高铁背景下京津冀县域尺度就业密度空间格局研究

高铁对城市间劳动力流动格局会产生较大影响,进而对区域就业密度格局产生影响.采用加权平均中心、地理加权回归方法研究高铁对京津冀县域尺度2010—2017年就业密度格局演变的影响,结果发现:高铁的开通显著改变了区域就业密度格局,劳动力从最初向高铁沿线区县集聚,过渡到向地级市或更发达城市集聚,高铁的虹吸作用促使以衡水为中心的就业密度低值区的形成.高铁背景下经济发达、就业待遇更好的地区更容易吸引劳动力,而社会固定资产的投资对劳动力的吸引力较弱;相对于高铁开通年限而言,高铁班次变量对区县就业密度的影响更为显著,其中正向影响主要分布在北京、天津和位于京广高铁沿线的保定北部区县.总体来说,高铁对京津冀县域就业密度的影响以集聚效应为主.该结论可以为未来高铁建设背景下区域就业格局的优化和调整提供实践参考.     

京沪高铁对鲁西南沿线主要城市的影响

京沪高铁的建设不仅连接了京津塘和长三角两个经济圈,对沿线城市的经济和交通发展都会带来极大的影响.鲁西南地区位于京沪线的中部,处于两大经济圈的中间,属于欠发达地区,具有很大的经济成长空间,而京沪高铁的建设也正为鲁西南地区提供了很好的发展契机,可以改善鲁西南地区的交通现状,吸引大量的人流和资金流进入该地区.可达性概念的引入,有助于分析京沪高铁开通前后鲁西南地区各个城市可达性的变化情况,进而分析鲁西南地区各个城市的区位优势和京沪高铁开通对该区域的影响.     

高铁开通是否抑制了盈余管理——来自中国资本市场的经验证据

以2008年高铁开通为准自然实验背景,采用2005—2014年中国A股上市公司为研究样本,运用双重差分法对高铁开通与盈余管理的关系进行了实证检验。研究发现,高铁开通显著抑制了上市公司的盈余管理,该作用在地级市强于副省级及以上城市。研究还对高铁开通影响盈余管理的内在机理进行了探讨,发现高铁开通可以通过信息透明度进而影响盈余管理。进一步讨论了公司规模对高铁开通与盈余管理之间关系的影响,发现上市公司规模越大,高铁开通对盈余管理的抑制效应越强。