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相似文献
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1.
选取兰新高铁沿线9个中小城市为研究对象,采用加权平均旅行时间测度可达性,利用GIS空间分析技术,对比兰新高铁开通前后可达性与旅游吸引力空间演变.选取旅游总收入、旅游总人数、星级酒店数量、A级景点数量、旅行社数量等旅游指标建立场强模型,评价旅游吸引力.通过分析可达性与吸引力的相关性评价旅游竞争力,得出以下结论:高铁开通后沿线城市呈现时空压缩效应,但从空间上呈现提升不均衡态势,乌鲁木齐成为区域可达性最优点,海东成为可达性最低点;兰新廊道中段城市成为区域旅游吸引力高值区,首尾城市旅游吸引力与其经济实力不吻合,部分中小城市旅游吸引力变化率处于负值状态,有进一步被边缘化的风险;通过可达性与旅游吸引力对比,将沿线城市分为"高-高"、"高-低"、"低-高"、"低-低"4种类型,针对以上4种类型城市提出促进兰新高铁沿线城市旅游业发展的策略.  相似文献   

2.
城市公园是城市绿色基础设施的重要组成部分,具有重要的社会、经济和生态文化功能,其空间布局合理与否直接影响到城市公园的可达性与公平性.以济南市为例,采用2009年ALOS遥感影像数据,基于RS和GIS软件平台,解译获取了研究区土地利用现状图、道路交通和城市公园等空间数据,构建了城市公园吸引力综合指数,并基于道路网络,采用成本加权距离分析方法计算研究区城市公园的空间可达性,最后基于logistic模型计算了城市公园的综合可达性,以表征城市公园自身属性特征(吸引力)和交通可达性的综合影响.研究结果表明:1)济南城市公园空间可达性和综合可达性总体水平均较好,20min内可达区域约占研究区的80%,但空间分布不均衡,中心高外围低,南部受地形影响可达性普遍较低;2)吸引力比较强的公园周边可达性水平明显提升,说明城市公园吸引力对可达性的影响较为显著.研究结果丰富了可达性研究的内涵,可为城市规划者和决策者进行城市绿地空间布局和城市绿地景观设计提供一定的科学依据与参考.  相似文献   

3.
高速铁路作为一种快速便捷的交通方式,将会对沿线城市可达性水平、人民生活、经济联系与经济发展产生重大影响.本文以成渝高铁沿线城市为研究区,采用加权平均旅行时间、经济潜力、相互作用强度3个指标,探讨高铁对沿线城市可达性及城市间社会经济联系的影响.研究表明:高铁通车后各站点城市的旅行时间得到大幅度压缩,可达性都得到显著改善;沿线各站点城市可达性的改善率的空间差异有统计学意义,表现为线路中段变化率较大,首尾两端变化率较小;各沿线城市间的相对可达性缩小,使整个沿线地区可达性变得更为均衡;地区经济中心的核心地位更加凸显,同时一些中型沿线城市对外社会经济联系强度提升明显,将成为成渝高铁沿线地区新的经济枢纽,高铁通车使地区经济朝多级化方向发展,推进区域经济一体化发展.  相似文献   

4.
在GIS技术和空间数据库支撑下,应用最短路径算法与网络分析技术及可达性指数,测度高铁通车前后案例区公路可达性空间格局与变化,采用变异系数与斯皮尔曼等级系数测算高铁的公平性影响.结果显示:①高铁从整体上提高区域公路可达性水平,极大地缩短中心城市间的时间距离,但各地可达性收益不等,可达性均衡程度降低.②高铁塑造高可达性"走廊"与"岛".加权旅行时间高变率地区呈现出"哑铃状",表明高铁沿线站点地区与南北端城市获益最多.经济潜力与日常可达性高值区向高铁沿线城市偏移,反映站点城市接收中心城市辐射能力提高;高铁沿线城市日常可达人口规模急剧膨胀,扩大沿线城市服务业的市场范围.③高铁站点依靠其在快速交通网络节点的枢纽作用,将成为区域重要的快速交通中转站.  相似文献   

5.
基于空间分析方法,选取2018年新疆铁路、公路交通和旅游经济数据,利用加权平均旅行时间和修正后的引力模型,研究新疆14地州市的陆路交通可达性与旅游经济联系的空间格局,为完善交通和旅游协同发展、缩小区域内旅游经济发展差异提供现实依据.结论为:1)新疆陆路交通可达性整体呈现出以乌鲁木齐城市群为中心,向东北—西南方向递减的圈层式空间分布格局;局部区域上,北疆地区的陆路交通可达性远远优于南疆地区,和田地区的可达性最差;2)前四级的旅游经济联系强度集中在可达性高的北疆地区,尤其是乌鲁木齐城市群之间的旅游经济联系最为密切,首府乌鲁木齐的辐射带动作用显著;3)区域旅游经济发展不平衡,地域差异显著;4)陆路交通可达性与旅游经济联系强度和经济联系总量相关性明显,均体现出“核心—边缘”结构特征.  相似文献   

6.
铁路网的扩建能改变沿线区域的交通便利性,增大人流以及物流量,促进经济的发展,重塑新的空间格局.以山东省胶济沿线城巾群为例,通过介绍、分析评价区域可达性的常用方法,选择有利平均旅行时间、经济潜能以及机会可达性3种方法分析了胶济铁路电气化改造前、后以及胶济4线建成后可达性水平的变化,得出铁路网的扩建不仅大大提高了沿线区域的可达性水平,增强了各城市的相互作用力,并形成了半岛内的2h经济圈,客观上论证了铁路网扩建的重要性以及必要性.最后,探讨了区域可达性与经济发展的关系以及如何提高区域的可达性水平.  相似文献   

7.
基于GIS和空间句法的城市空间形态多尺度描述   总被引:8,自引:0,他引:8  
空间拓扑关系是空间句法研究的基础.讨论了空间句法的系列变量,并以武汉市为例,提取武汉市的交通网络轴线地图,在GIS环境下讨论了不同尺度空间范围内的空间句法变量,得出空间可达性是评价城市空间形态的重要因子,而集成度是描述空间可达性的直接变量.利用空间句法变量可以进一步研究城市空间形态与人类活动的相互影响和相互关系。  相似文献   

8.
以山东半岛城市群为研究对象,基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明:(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低,时空收敛效应显著,并呈现出明显的核心边缘特征;沿线各城市日常可达性大幅提升,可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升,全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局,高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点,形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著,以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响,山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后,就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。  相似文献   

9.
针对我国欠缺研究东西方向、尤其是中西部欠发达地区高速铁路的状况,以汉宜高速铁路为例,选取加权平均旅行时间分析城市可达性空间格局变化,运用时间距离引力模型测量城市经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定城市经济联系方向.结果表明,汉宜高铁促进江汉平原沿线城市可达性水平显著提高,实现地理时空有效收敛;推动城市经济联系强度显著增长,有效减缓城市间联系受距离衰减的作用;促使城市的主要经济联系方向从"中心城市指向性"向"地域相邻指向性"转变,空间近邻效应越来越明显.通过对汉宜高铁建成前后的对比分析,明晰高速铁路建设的空间经济意义,廓清城市的空间发展导向,为区域国土空间开发提供参考.  相似文献   

10.
利用GIS网络分析扩展模块,并基于加权平均出行时间指标,对南通市公路交通网络的区内、区外可达性进行分析.结果表明:南通市内部可达性呈现中部沿江地区高、两端地区低的不规则圈层分布,可达性中心出现在市区并向通州区方向延伸,与中心城市的空间发展方向一致,节点的可达性与其经济区位密切相关,区内可达性受高速干线公路影响甚微;在区外可达性方面,苏通大桥与崇启大桥建成通车后,南通市内各节点与上海、苏州及无锡三市的加权平均出行时间缩短到2 h以内,尤其是启东市,区外可达性减少了0.79 h,区外可达性空间格局呈现出以市区、通州区及海门市为中心的南部地区较高,北部地区较低的分布特点.  相似文献   

11.
张歆悦  胡艳君 《科技促进发展》2020,16(11):1363-1371
高铁开通提高了区域可达性,促进了要素流动,从而对区域产业发展和空间结构产生了重要影响。长三角城市群作为我国经济最发达、高铁密度最高的地区,研究高铁开通对其空间结构的影响具有重要的理论和实践意义。本文以长三角城市群26个城市为研究对象,通过构建城市间经济联系强度矩阵,运用社会网络分析方法从网络密度、中心性和凝聚子群等方面研究高铁开通其网络空间结构的影响。研究结果表明,高铁开通对长三角城市群网络空间结构起到了一定的整合优化作用,进一步完善高铁网络建设将有助于实现长三角城市群均衡发展。  相似文献   

12.
旨在探讨长江下游集装箱港口体系的基本格局、功能结构与发展特征.文章首先阐述了全球集装箱运输的基本格局和长江下游集装箱港口体系的发展现状;然后通过对该集装箱港口体系的流量、流向结构分析,认为现阶段该港口体系仍属东亚一些大型远洋集装箱枢纽港口的支线港群,体系内部的职能分工机制开始发育,但尚不完善;最后采用系统动力学模型对长江下游集装箱港口体系的集装箱吞吐量进行了预测,预测结果表明,该集装箱港口体系的发展现状远不适应形势发展的需要,未来该港口体系将形成以上海港为中心枢纽港、江苏四港为干线喂给港的相互协调、功能互补的远洋集装箱枢纽港群  相似文献   

13.
利用加权平均旅行时间公式、引力模型公式测算长三角都市圈16个市在高铁运行前后的交通可达性和对外经济联系总量变化情况,通过对比2008年和2014年两个时间节点上的研究结果发现:(1)高铁网络形成后长三角都市圈加权平均旅行时间大幅缩短、对外经济联系总量大幅提升,高铁网络对于改善长三角都市圈可达性、加密城市间经济联系、促进区域经济一体化具有较大的促进作用;(2)高铁网络影响下区域核心城市比较优势更加突出,上海-苏州-无锡核心区、南京、杭州在区域交通和经济中的地位凸显,高铁网络加剧了长三角都市圈内部的极化效应,边缘区存在形成交通和经济双重洼地的风险;(3)交通可达性、对外经济联系强度在空间上呈现高度耦合,区域交通中心和区域经济中心在空间上相重合,同时两者又表现出以核心城市为中心沿高铁轴线逐渐向南北两端递减的演变趋势.  相似文献   

14.
【目的】长三角地区以其丰富的自然与人文景观形成了众多的风景名胜区,在长三角生态保护格局构建和区域绿色一体化发展中担任重要角色。定量分析长三角风景名胜区的分布与可达性特征,构建区域尺度下的风景区空间分布和可达性的研究框架,整体分析长三角区域风景区体系的空间结构,有助于合理利用风景名胜资源,促进区域可持续发展。【方法】 以长三角地区123处风景名胜区为对象,在综合考虑多种服务半径及风景区级别与类型属性的前提下,利用ArcGIS平台和数学模型分析其空间分布与可达性。【结果】 ①长三角风景名胜区整体上具有“南密北疏、一片多点式”、随机趋向于离散的分布特征。②长三角风景名胜区可达性分布差异化显著,3种搜索半径下呈现不同程度的空间极化现象,可达性等级随半径阈值增加整体呈提升趋势;3种搜索半径下县域可达性聚集程度均较高,热点区主要分布在黄山、宣城、丽水、杭州、金华、苏州、无锡等地,冷点区出现在上海及其周边地区。③不同等级中,国家级风景名胜区可达性优于省级风景名胜区;不同类型中,独立型风景名胜区可达性优于城景结合型风景名胜区。④可达性受不同客观因素影响,相关程度从强到弱依次为:风景名胜区分布密度>人口分布>路网密度。【结论】 长三角地区风景名胜区分布与可达性呈现出明显的地域差异。本研究可为长三角风景名胜区资源整合梳理、系统化管理以及区域旅游开发提供参考。  相似文献   

15.
以经济发展比较活跃的江苏省沿江区域作为研究单位,采用因子分析法和聚类分析法,建立沿江8市的县域经济发展水平测度模型,进行综合评价.选取的指标共22项,主要信息提取采用主成分因子法,在此基础上使用综合因子得分作为发展水平的评价,用聚类方法对模型的结果加以验证.结果表明,在江苏省,同属沿江发达地区的8个地级市,其县域经济发展的内部差距依然比较显著,呈现出随着距离上海空间位置的远近和交通可达的难易由东南部地市向西北部地市逐层递减的分异特点.表现在不仅江南和江北的差距显著,局限在江南或者江北内部,东部的地市苏州和南通县域经济水平要好于西部的地市南京和扬州.  相似文献   

16.
长江经济带是我国旅游业最发达的区域之一.通过收集整理2002—2014年的相关数据,运用旅游流质指数、游客密度指数及地理集中指数,对长江经济带旅游业发展的时空格局进行定量分析.研究结果表明:1)旅游流发育不均衡.上海、江苏、浙江的流质指数明显好于其他省市,属于优质旅游流;其他省市旅游流发育状况相对较差,属于低质旅游流.2)游客密度差异明显.上海的游客密度远远超过其他省市,处于第一梯队;江苏、浙江、重庆的游客密度指数一直在14之间,处于第二梯队;其他省份游客密度较小,处于第三梯队.3)区域间旅游经济差异逐步缩小,旅游经济的集中度由38.018逐步降到33.032,从2002—2014年地理集中指数仅降低了4.986,意味着长江经济带各省市旅游经济实现均衡化发展还需要很长的时间.据此提出长江经济带区域旅游合作的对策,以期推进长江经济带旅游经济健康持续发展.  相似文献   

17.
研究长江经济带运动休闲特色小镇的空间分布及影响因素,对促进长江经济带的发展具有重要意义.该文以长江经济带42个运动休闲特色小镇为研究对象,运用地理集中指数、核密度指数、区域重心法等方法探究了其空间分布特征;并从资源禀赋、GDP与人口、交通、区域竞技体育实力等方面,基于地理联系率与皮尔逊相关系数,研究了其影响因素.结果显示:长江经济带运动休闲特色小镇呈现集中分布状态,主要分布在三大城市群,分布重心位于湖北省与湖南省交界的长江干流,类型分布数量从多到少依次为娱乐型、赛事型、健康型、文化民俗型、智能制造型与培训型;影响因素方面,运动休闲特色小镇的创建依赖于适宜的资源禀赋、适中的经济基础、较高的交通通达度、以及靠近长江干流,与区域体育竞技实力相关性较小.依据分析结果,结合长江经济带发展提出关于运动休闲特色小镇建设的建议.  相似文献   

18.
21世纪,以上海为核心的长江三角洲在中国大陆现代化建设中担负有极其重要的使命。长江三角洲作为一个自然一经济区域的整体,被沪、苏、浙三省市所分割,其空间经济发展存在明显的制度性矛盾。本文以“行政区经济”理论分析研究这一地区空间经济制度性矛盾的特征、规律,提出解决这一矛盾,实现长江三角洲区域经济一体化的整合对策。  相似文献   

19.
为了进一步探索博物馆空间格局演变规律,运用数理统计与ArcGIS空间分析方法,考察了2000—2018年长三角地区博物馆空间格局的演化特征及其影响因素。研究结果表明:(1)长三角地区博物馆数量呈直线上升趋势,2012年后增长速度变缓;江苏省博物馆数量居于首位;长三角地区41座城市中,上海市博物馆数量最多。(2)长三角地区博物馆总体为空间正相关,呈集聚态势。以上海市为核心,极化作用不断增强,整体呈“多核串珠状”,省会城市作用突出。从局部尺度来看,各省城市间差异显著,集聚区主要分布在沿海和长三角地区北部城市。(3)面板数据回归模型显示城市旅游发展水平、城市资源禀赋、城市经济水平、人口因素和政府财政等因素共同影响长三角地区博物馆的空间格局演变。  相似文献   

20.
长三角科技协同创新对长三角高质量一体化具有重要的支撑作用,该文利用长三角地区之间创新合作的数据构建区域科技协同创新指标,主要采用地区之间论文和专利合作的数据,分析长三角地区间科技协同创新时空演变特征.研究发现:1) 长三角区域科技协同创新指数基本呈现波动中上升的态势,且程度在逐步加深.2) 长三角区域创新合作网络化趋势明显,且正在从单中心的合作网络转变为多中心的合作网络.核心城市往往在多个细分领域具有比较优势,但非核心城市优势往往聚焦于某个领域.3) 长三角其他三省依托上海的优势创新资源进行创新,上海的创新外溢促进了长三角地区的专利合作.4) 论文合作度增长较快,主要是由高质量的一区论文合作增长为主,对于长三角一体化高质量发展可以起到巨大的推动作用.从区域之间的比较来看,可以看出江浙沪三个地区的合作较为紧密,而安徽省与其他地区的合作程度较低.5) 长三角的创新合作主要可能仍以横向合作为主,其中论文合作以横向合作为主,专利合作以纵向合作为主.6) 长三角一体化扩容对区域协同创新具有显著的促进作用,并且对高质量的发明专利影响更大.  相似文献   

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