基于熵权物元可拓模型的土地整理生态环境影响评价——以老河口市孟楼镇基本农田整理项目为例

研究目的:利用熵权物元可拓模型评价土地整理生态环境影响状况及其影响程度.研究方法:应用熵权物元可拓模型评价进行土地整理生态环境影响评价.研究结果:老河口市孟楼镇基本农田土地整理项目生态环境影响属于"较好"级.研究结论:将熵权物元可拓模型应用于土地整理生态环境影响评价切实可行,可以克服土地整理生态环境影响的模糊性和不确定性,可直观地反映土地整理生态环境影响.     

城市轨道交通网络运营安全的综合评估

运营安全评估是保障轨道交通网络化安全运营的关键环节之一.基于熵权可拓物元模型提出了一种轨道交通线网运营安全评价的方法.该方法通过统计分析轨道交通线网历史运营情况,构建运营安全评价指标体系;利用数理统计划分评价指标的经典域;利用熵权模型计算指标权重;并利用可拓物元模型计算轨道交通线网的综合评价值和风险等级.研究结果表明,所构建的轨道交通线网运营风险评估的指标体系切实可行,基于熵权可拓物元模型提出的评价方法能客观有效地评估线网的运营风险.     

煤矿运输安全性的可拓综合评价

应用可拓学的理论与方法,结合熵理论,建立了基于熵权的可拓综合评价模型.该模型以综合关联度作为评价准则,避免了评价中的主观性.使用该方法对平顶山煤业(集团)有限责任公司一矿运输系统进行安全性评价,得出了各子系统安全性优劣的排序及安全性差异程度,同时指出了在人、机、环境等方面各子系统存在的安全问题,并提出了相应的改进对策.     

地下工程围岩稳定性评价的熵权系数法

针对地下工程围岩稳定性评价问题,综合考虑影响围岩稳定性的主要因素,提出围岩稳定性综合评价的熵权系数方法,并建立基于熵权系数法的围岩稳定性综合评价模型.基于该模型,对工程实例进行熵权系数法综合评价,得到与可拓学方法和模糊模式识别直接法基本一致的评价结果.结果表明,基于熵权系数法基本原理的围岩稳定性综合评价模型,可以应用于地下工程围岩稳定性的评价,且评价结果可靠、合理.     

基于熵权的改进可拓评价方法在地下水水质评价中的应用

目的构建应用于地下水水质评价的熵权改进可拓评价模型,并验证模型的可行性.方法将熵权理论和非对称贴进度原则引入到传统可拓评价方法当中,建立基于熵权的改进可拓评价模型.同时,将模型应用到矿区地下水水质评价实例当中,并且与采用TOPSIS法运用相同数据所得评价结果进行对比,以验证评价结果的准确性和模型的可行性.结果基于熵权的改进可拓方法所得的评价结果显示;区域内各个采样点地下水水质均处于II类与III类水之间,倾向于III类水,与绝对隶属原则判定结果完全一致,同时,评价结果与TOPSIS方法所得结果基本一致.结论研究区地下水水质为III类水,评价结果对比一致也印证了将基于熵权的改进可拓评价方法运用到地下水水质评价中完全可行,是较为理想的地下水水质评价模型.     

一种基于可拓理论的教师素质综合评价方法

分析了影响高校教师综合素质的多项指标,运用可拓学中的可拓评价方法,实现了对高校教师素质的多指标综合评价.通过实例证明运用可拓评价方法对教师综合素质的评价公正、科学、规范.     

基于可拓理论的综采工作面安全性评价

针对安全性评价是发现综采工作面安全隐患,提高系统可靠性的重要手段这一问题,基于熵权-可拓理论的综合评价方法是一种新的安全性评价方法,该方法以熵理论确定了评价指标的权重-熵权,从而避免了低层次多因素权重确定的主观性.以综合关联度作为评价准则,避免了评价方法的主观性.通过对平顶山煤业集团有限责任公司六矿综采工作面的安全性进行评价,得出了各综采工作面安全性优劣的排序及差异程度,同时指出了各综采工作面在人、机、环境方面存在的问题,并提出了相应的改进措施.评价过程表明,该方法计算简便,易于推广应用.     

可拓评价方法在环境质量综合评价中的应用

详细介绍了可拓评价方法的步骤，以太子河本溪区段5个断面的水环境评价为例，探讨了可拓评价方法在环境质量综合评价中的应用。经与其它方法比较，表明可拓评价方法应用于环境质量综合评价是合理可行的。     

基于AHP-entropy与多级可拓的城市轨道交通运营服务质量评价

从乘客满意度的角度构建了符合人性化服务的轨道交通服务质量评价指标体系,采用层次分析法(AHP)和熵权法(entropy)结合的方法确定指标权重,并将AHP entropy与多级可拓的组合评价方法引入到轨道交通运营服务质量的评价中。以北京市轨道交通为例进行评价研究,对评价指标体系和评价方法进行验证。结果表明,AHP entropy与多级可拓组合的评价模型适用于轨道交通运营服务质量的评价。     

基于熵权可拓决策模型的中原城市群城镇化水平综合评价与分析

以中原城市群各城市城镇化水平为研究对象,利用可拓学原理构建基于熵权可拓决策的城镇化水平综合评价模型,并结合指标数据进行实证分析,最后根据聚类分析结果对每一聚类城市提出提高其城镇化水平的建议.     

面向运营安全的城市轨道交通线网性能综合评价

为了掌握表征城市轨道系统线网性能的关键指标，给出合理的评价模型，准确获取系统运营安全状况，面向城市轨道交通系统运营安全研究了其线网性能的综合评价问题。通过对城市轨道系统历史事故进行统计分析，构建了面向车站、线路、线网三个不同层次的评价指标体系；运用三角模糊数改进的TOPSIS的评价方法，基于指标集进行综合评价；并结合实际数据，针对评价结果对城轨系统进行分析。研究结果表明：建立面向运营安全的城市轨道交通线网性能综合评价指标体系，运用改进的TOPSIS评价方法，将定性问题定量化，不仅有效反应当前的安全运营水平，而且减少了因为人的主观因素对决策结果产生的影响，提高了城市轨道交通安全评价的科学可靠程度和可信程度，为有关部门和城市轨道交通的安全管理者提供有效的决策支持。     

基于灰色熵权模型的城市轨道交通站点运营风险动态评价

随着运营环境的不确定性变化,城市轨道交通站点会呈现不同的运营风险。通过对城市轨道交通站点历史运营事故的致因分析,从人员、设备、管理和环境4个方面构建站点运营风险评价的指标体系;基于灰色理论和熵权模型,提出一类站点运营风险的动态评价方法。对指标进行经典域划分后,利用灰色熵权模型计算指标权重,利用灰色关联度方法计算评价指标时间激励因子,进而获取城市轨道交通站点运营风险的综合评价值,并确定站点运营的风险等级。算例分析的结果表明,基于灰色熵权模型构建的城市轨道交通站点运营风险动态评价方法具有一定的可行性。     

城轨路网下车站重要度的评价方法及应用

为了分析不同运营车站的重要程度,以此作为城市轨道交通运营管理的理论依据,通过对城市轨道交通典型运营车站的深入调研,分析影响车站重要度的因素,参照国家标准规范对各因素进行量化,从客流、车站属性和环境3方面构建了车站重要度评价指标体系。在分析各指标特性的基础之上,建立指标数据预处理方法,提出基于层次分析法的主成分分析综合评价模型,对车站的重要程度进行评价。最后选取北京城轨路网的8个典型车站进行实例验证,计算结果与实际情况吻合较好,该指标体系与评价模型能够在一定程度上为城市轨道交通运营管理提供理论决策支持。     

城市轨道交通开发利益的计算方法

从理论上分析了城市轨道交通开发利益的受益对象，并通过案例分析了各受益主体的受益情况以及城市轨道交通对沿线地价（或房产价格）所产生的影响。在此基础上，借鉴国外城市轨道交通开发利益定量计算的基本理论，重点探讨了基于资产价值法的城市近郊轨道交通沿线开发利益的计算方法，并初步建立了相应的定量计算模型。研究结果表明：城市轨道交通设施建设对沿线地价（或房产价格）所产生的影响是显著的，且沿线土地所有者（或房地产商）是城市轨道交通开发利益的主要受益对象，开发利益还原将是城市轨道交通建设资金筹措的一个重要途径。     

基于主客观多维变量的城市轨道网络规模影响

精准研究城市轨道交通网络规模发展的影响机理,有利于政府相关部门进行城市轨道交通系统的规划建设与政策制定。定性分析了5类主客观多维因素对城市轨道交通网络规模的影响,利用问卷调查法探究轨道交通乘客满意度,利用SPSS软件分析7个主客观影响指标与轨道网络规模间的相关性,并基于结构方程建立城市轨道网络规模影响模型。研究结果表明:构建的模型结构与变量间影响关系具有有效性;选取的主客观影响变量均显著影响城市轨道网络规模,与相关性分析结果一致;客观条件因素较主观心理因素对城市轨道线网规模具有更强的影响效应,其中第三产业值和日均客运量具有最大的影响效应值0.495,而乘客满意度影响效应值最低为0.451。研究可为城市轨道交通发展建设的规划决策提供理论支撑。     

中国城市轨道交通建设的发展规律及其影响因素

 城市轨道交通建设是城市建设的重要组成部分，对于城市发展有重要意义。通过单、双因素分析分别研究城市GDP与中心区人口密度对城市轨道交通发展里程的影响，在此基础上，将城市轨道交通发展划分为3个阶段，并进行政策影响的定性与定量分析。研究结果表明：轨道交通建设对于城市GDP的初始要求为5000亿元左右，中心区人口密度的初始要求约为4000人/km²；轨道交通发展不同阶段受城市GDP和中心区人口密度的影响程度不同；轨道交通投资比越高，政策影响系数越高，且轨道交通投资的影响存在滞后性；中国多数城市轨道交通发展受到政策的促进作用（如武汉），但是沈阳等少数城市也存在受到政策的抑制作用。     

城市轨道交通可达性提高和住宅价格增值关系

从分析影响因素出发,将城市轨道交通对住宅价格的影响分解为交通效益和集聚效益,并建立可达性提高计算模型进行量化.以上海市轨道交通11号线的16个车站为例对可达性提高计算值和住宅价格增值之间的关系进行分析.实例研究结果初步表明,城市轨道交通对住宅价格的影响约为城市轨道交通对住宅年可达性提高的5倍,并且在城市轨道交通开通前后就已经释放;各个车站因自身的区位及在城市轨道交通网络中的位置不同,对其影响范围内房价的影响程度不同,影响幅度分布在2%~18%之间,并呈现郊区大、市中心小的趋势.该方法可以为规划阶段的城市轨道交通线路开发利益还原及车站周边土地开发建设提供参考.     

城市轨道交通开发利益影响范围研究

从理论上分析了城市轨道交通开发的受益对象,并通过案例分析了各受益主体的受益情况.在此基础上,以札幌市轨道交通线路以及上海地铁1号线莘庄站和莲花路站为对象,调查分析了城市轨道交通沿线房地产价格与车站距离的关系.同时,从城市轨道交通沿线区域可达性的角度,探讨了建立城市轨道交通开发利益影响范围理论计算模型的方法.研究结果表明城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;沿线房地产价格与车站的距离成反比关系;且车站离开市中心越远,对周边房价的直接影响范围就越大.