上跨盾构隧道近距离基坑施工技术

一、工程概况 新建龙蟠路隧道位于南京火车站前龙蟠路隧道上，隧道全长572．08m，隧道结构净宽10m，最小净高4．73m，隧洞纵坡为0．2％，引道最大纵坡4．75％，最大挖深约8m。隧道设计标准为单向双车道，荷载标准为城一A级，设计车速为50km／h，抗震烈度按7度设防。地铁1号线盾构双线隧道区间隧道采用盾构法施工，管片衬砌内径为5500mm，外径6200mm，每节管片长度为1．2m，管片厚度350mm。地质情况自上而下为：杂填土、素填土、淤泥质填土、亚砂土夹亚粘土、粉砂夹亚砂土、淤泥质亚粘土、亚粘土。地下潜水位埋深2．1～2．6m，地下水主要接受玄武湖水和临近污水管道的补给。     

隧道穿越既有铁路轨道加固施工技术

杭州市解放路隧道穿越沪杭铁路段,共长41.6m.本段隧道位于直线上,坡率为-0.359%的纵坡.隧道由两座小间距(隔墙厚仅75cm)隧道组成,为双向四车道,采用暗挖法施工.解放路隧道中线对应沪杭铁路里程为K200+942.5,隧道中线与既有线路成80°角度斜交,隧道施工影响行车范围为48m.隧道所穿越地层为砂质粉土夹砂层,地下水位埋深较低且极其丰富,隧道开挖过程中极易发生涌水、涌砂、坍塌等事故.     

水泥粉喷搅拌桩处理涵洞软土地基

一、工程概况 1.少林寺至洛阳高速公路K7+276涵洞位于登封市西部,地貌单元属山区丘陵地貌,涵洞区位于多年冲沟与拟建高速公路斜交,涵洞上部为高填方路基,涵基不良持力层主要为冲填淤泥质亚粘土夹粉砂,该层呈流塑、高压缩性状态,软弱土层在涵洞基底部位全断面分布,而且埋置深浅不一,深度4～12m不等,含水量大,平均达41.3%,地基承载力代表值68kPa,设计要求承载力应达到200kPa,原地基不能作为涵洞基础的天然持力层,该涵洞需处理软弱地基面积106m×13.4m.     

水泥粉喷搅拌桩处理涵洞软土地基

一、工程概况1.少林寺至洛阳高速公路K7 276涵洞位于登封市西部,地貌单元属山区丘陵地貌,涵洞区位于多年冲沟与拟建高速公路斜交,涵洞上部为高填方路基,涵基不良持力层主要为冲填淤泥质亚粘土夹粉砂,该层呈流塑、高压缩性状态,软弱土层在涵洞基底部位全断面分布,而且埋置深浅不一,深度4～12m不等,含水量大,平均达41.3%,地基承载力代表值68kPa,设计要求承载力应达到200kPa,原地基不能作为涵洞基础的天然持力层,该涵洞需处理软弱地基面积106m×13.4m。2.通过对原地貌测量,涵洞沟底两侧为陡峭坡面,沟底与坡顶落差18m,沟底间断涌水。原沟底开…     

北京地铁四号线颐和园站深基坑施工技术

颐和园站位于颐和园路和圆明园西路交叉点东侧的颐和园路南侧,沿颐和园路呈东西方向设置.该车站为地下二层岛式车站,基坑长178.4m,标准段宽20.9m,东西端头井宽26.6m,基坑开挖深度标准段为17.05m,端头井为18.03m,属Ⅰ级基坑.根据地质勘察报告,颐和园车站的地层自上而下依次为:人工堆积层:粉质粘土填土、杂填土,层底标高45.43～42.61m.新近沉积层:粉土、粉粘土、粉细砂及粒径为10～20mm的圆砾,D大=200mm,分布在标高38.09～35.28m之间.     

隧道穿越既有铁路轨道加固施工技术

杭州市解放路隧道穿越沪杭铁路段,共长41.6m。本段隧道位于直线上,坡率为-0.359%的纵坡。隧道由两座小间距(隔墙厚仅75cm)隧道组成,为双向四车道,采用暗挖法施工。解放路隧道中线对应沪杭铁路里程为K200 942.5,隧道中线与既有线路成80°角度斜交,隧道施工影响行车范围为48m。隧道所穿越地层为砂质粉土夹砂层,地下水位埋深较低且极其丰富,隧道开挖过程中极易发生涌水、涌砂、坍塌等事故。一、铁路加固施工方案结合本工程施工场地狭窄,行车干扰大,工期紧等特点,在保证营业线正常高密度安全行车条件下,采用D24定型便梁对既有线进行加固实现隧…     

泥石流堆积体隧道动态分部开挖工法优化研究

泥石流堆积体通常由砂砾、卵石和漂石组成,夹杂淤泥质粘土,结构松散、胶结性差,隧道施工极易引起拱部超挖甚至坍塌.以国道318线林芝—拉萨段娘盖村隧道为工程背景,在三台阶七步开挖法的基础上优化提出了一种互补循环式开挖工法,并建立相应的隧道动态分部开挖三维数值模型,分别进行隧道穿越泥石流堆积体时优化前和优化后工法开挖的模拟分...     

北京地铁四号线颐和园站深基坑施工技术

颐和园站位于颐和园路和圆明同西路交叉点东侧的颐和同路南侧，沿颐和园路呈东西方向设置。该车站为地下二层岛式车站，基坑长178．4m，标准段宽20．9m，东西端头井宽26．6m，基坑开挖深度标准段为17．05m，端头井为18．03m，属Ⅰ级基坑。根据地质勘察报告，颐和园车站的地层自上而下依次为：人工堆积层：粉质粘土填土、杂填土，层底标高45．43-42．61m。新近沉积层：粉土、粉粘土、粉细砂及粒径为10-20mm的圆砾，D大=200mm，分布在标高38．09～35．28m之间。     

外嵌式槽道对盾构管片结构的影响研究

为了能从盾构管片外嵌入槽道,须在管片内弧面开槽,且槽道的安装须在隧道贯通后实施,因此研究开槽对盾构管片和成型隧道产生的影响。以兰州地铁2号线为背景,采用试验验证法和数值模拟法对单块管片进行抗弯试验,对成型隧道采用数值模拟法进行研究。研究表明:在盾构管片内弧面开设30 mm×20 mm的槽口,单块管片和成型盾构隧道的变形均在相关规范允许范围之内。因此,地铁盾构管片外嵌式槽道技术是安全可行的,相比较地铁盾构管片预埋槽道技术,外嵌式槽道在隧道内可更换,且无须全环安装,节约工程成本约40%,在国内外推广使用具有较大的经济价值。     

强夯法处理桥头填土试验研究

<正>强夯法是一种地基处理方法,在实践中已经取得了成功的经验,它适用于处理碎石土、砂土、低饱和的粉土以及粘土、杂填土、素填土等地基。夯锤重10吨~25吨,     

小半径曲线隧道盾构施工始发技术

盾构进出洞施工为盾构隧道施工的关键,也是盾构施工的重难点。小半径、大纵坡、浅覆土盾构始发的情况更加大了盾构始发的技术难度,如何采取安全可靠的技术措施以保证盾构始发的施工质量,是需要研究的关键课题。本文以工程实例作为研究对象,通过端头加固、割线始发、堆载反压和洞门密封等技术,有效解决了盾构始发存在的管片上浮、隧道渗漏水、地表沉降隆起大、管片姿态偏移超限和隧道成型效果难以控制等问题,既保证了施工过程的顺利进行,也保证了隧道的成型质量,对今后类似工程施工具有重要的借鉴意义。     

赤泥烧结砖的制备与烧结性能研究

以山东无棣赤泥,齐齐哈尔炉渣、淤泥,依安粘土为原料,采用烧结法制备赤泥烧结砖.通过单因素实验,以总收缩率、吸水率和显微硬度为烧结性能评价指标,筛选出最佳原料及配比.研究结果表明,赤泥70%+淤泥20%+依安粘土10%,在1100～1 200℃烧结时,吸水率18%,满足国标要求.1 100℃下烧结的样品抗压强度为15.6 MPa,达到普通粘土砖MU15国标的最低标准.     

利用淤泥制备隔热材料

采用粉煤灰、废玻璃、淤泥等材料代替天然硅酸铝质原料,经过高温烧成制备了隔热材料.通过X射线衍射(XRD)分析、扫描电镜(SEM)观察、N2吸附-脱附分析(BET)表征样品的结构、形貌、平均孔径和比表面积.结果表明,淤泥的造孔效果优于碳酸钙,气孔率随淤泥加入量增加呈增加趋势,在保证强度的前提下,最大气孔率可达43.7％,微米孔孔径在10～40 μm之间,纳米孔平均孔径为167.8 nm,导热系数可达到0.074 35 W/m2·K.     

强夯法在某机场跑道地基处理中的应用

某国际机场二期扩建工程地处黄河冲积平原,飞行区部分区域为水库区,兼有粉砂土和淤泥质土,以其作为路基填料时会遇到路基沉降变形,填土难以压实的情况,使飞机运行存在安全隐患。地基处理设计前,根据地形地貌、工程特点与工期要求,主要选用强夯法进行地基处理。本文就强夯法在跑道地基处理中的应用进行介绍。     

丹参栽培技术要点

一、生长习性 喜温暖湿润的气候,在年平均气温17.1℃、平均相对湿度为77%的条件下生长发育良好.多生于路旁、坡地、河边等光照充足、空气较湿润的地方.在-5℃时茎叶受冻害,地下根部较耐寒,可露地越冬.积水易引起烂根.丹参为深根植物,要求土层深厚,质地疏松,以保水、排水良好的中性壤土或砂质土为好,过粘、过砂的土壤都不宜栽种.砂土易发生干旱,毛须根多;粘土排水不良,易烂根,而且挖根费工.     

强夯法处理桥头填土试验研究

强夯法是一种地基处理方法,在实践中已经取得了成功的经验,它适用于处理碎石土、砂土、低饱和的粉土以及粘土、杂填土、素填土等地基.夯锤重10吨～25吨,最重达200吨,落距一般8米～20米.在夯击过程中,对于非饱和土,由于巨大的夯击能和冲击波,使土体的孔隙减小,土体变得密实,地面产生沉降,夯坑深度可达几十厘米;     

三维条件下基坑开挖卸载对下方既有盾构隧道的影响分析

【目的】为加快补齐南昌市城镇污水收集和处理设施短板,尽快实现污水管网全覆盖、全收集、全处理,对现有南昌市青山路溢流闸门井进行改造。【方法】通过勘测青山路顶管工程的相关工程地质条件,并基于莫尔-库伦本构模型,在有限元分析软件MIDAS/GTS NX中建立该基坑工程的三维实体单元模拟地层,数值分析模型的模型尺寸为80 m×80 m×30 m。【结果】计算结果表明,顶管施工期间引起的区间隧道结构最大竖向位移为0.33 mm、最大水平位移为0.25 mm。【结论】分析结果可知,顶管施工期间引起的区间隧道结构最大竖向和水平位移均满足地铁区间隧道结构安全要求,研究结果可为类似工程提供借鉴。     

锤击式PTC管桩施工工艺

随着高速公路建设的发展,在很多项目上均遇到路堤须填筑在淤泥层地基上的情况.这是由于,淤泥层一方面多粘土、粗砂等夹层,下卧层横纵向起伏变化大,另一方面,淤泥层本身所具有厚度深、含水量高、孔隙率高、压缩性高、强度低等特点.如何使上述在项目中发生现象得到好的解决呢?锤击式PTC管桩工艺就是一种最行之有效的处理方法.此工艺主要的目的是对路基中深厚软土地基进行加固,因此,它既能满足地基承载力、提高基底密实度及地基承载力,同时也能提高施工速度,使工期及工程质量得到很好的保证.     

管井井点降水技术在深基坑施工中的应用研究——以国道107线郑州段改建工程为例

<正>一、工程概况国道107线郑州段改建工程AK41+635～AK42+035隧道工程位于航空港迎宾大道环岛下,距新郑国际机场高速出口处200m。隧道总长400m,基础底板最低处埋深9.5m,泵房局部埋深13m。该工程地基土质为黄褐色粉土,地下水属于空隙潜水     

整体滑模技术在防撞护栏施工中的应用

一、概述 沙溪特大桥左幅桥起点桩号为K156+855,右幅桥起点桩号为K156+840,终点桩号为K157+470,桥长左幅为615m,右幅为630m;桥面纵坡为1.036%,横坡为2%,桥梁平面位于直线段;第一、三联为连续T梁,第二联为单箱单窒变截面T型连续刚构.桥面两侧为钢筋砼防撞栏,全长2490m,第一、三联护栏高为1.17m,第二联护栏高为1.15m.护栏顶宽17cm,底宽40cm.