九华山隧道穿越段明城墙沉降的三维数值分析

为减小穿越引起的明城墙不均匀沉降甚至城墙开裂,采取了城墙基础加固和超前支护等控制措施.采用三维数值方法,选取典型城墙基础断面,计算了未采取控制措施与采取控制措施后明城墙的沉降,并与部分实测数据对比.分析结果表明:采取控制措施后沉降量可以减少38%;隧道在通过城墙下部时,沉降量增加较快,应加强变形监测;计算值与实测值吻合较好.工程成功穿越明城墙证明,采取有效的超前支护和加固措施对地表建筑物变形控制具有重要的作用.     

盾构隧道穿越成都西特大桥群桩桩基施工变形控制技术研究

随着城市轨道交通的快速发展,盾构隧道穿越既有建(构)筑物所引起的沉降、变形等施工安全问题,引起了各方的高度关注。依托成都轨道9号线一期工程,采用三维有限元分析软件ANSYS,对盾构隧道穿越成都西特大桥群桩桩基施工变形控制技术进行了研究,提出了在穿越前采用"钢管隔离桩+地面深孔袖阀管"注浆的预加固技术,最终监测数据表明,地表沉降最大值为-9.82 mm、桩基沉降最大值为-6.97 mm,均小于监测规定值,证明了预加固的必要性。     

露天转地下开采地表沉陷预计及安全性分析

 为了最大限度地开采地下资源并保证地表建构筑物的安全,运用MIDAS/GTS(岩土与隧道分析系统)建立三维模型,对新桥矿露天转地下开采诱发的地表沉降和移动进行数值模拟研究。结果表明,露天转地下开采影响范围内最大变形值：地表倾斜i、曲率K及水平变形ε最大值分别为0.640mm/m、0.012×10^-3/m和0.503mm/m,低于工程范围内建(构)筑物保护等级对应的允许变形值,露天转地下开采不会诱发危及民居等地面建(构)筑物稳定性的移动和变形,为矿山地表沉降预测和安全分析提供了理论依据。     

穿越不同建（构）筑物的地铁盾构选型与控制

结合上海市穿越不同建（构）筑物的地铁盾构工程实践,对盾构分别穿越运营地铁隧道、危旧敏感建筑物、浅基建筑群和桩基础时的盾构选型、微扰动控制参数以及相关应力与变形规律等进行了分析.在盾构掘进引起的动态位移场条件下,提出了盾构选型及其施工参数的控制方案;另外,在分析盾构穿越桩基础时桩端应力分布的基础上,提出了控制桩端距离的建议.     

核电厂建(构)筑物变形监测信息管理系统设计研究

为解决海量变形监测数据处理繁琐,存储成果单一(纸质)、自动化程度低、全要素展示不完备等问题,文中主要探讨了核电厂建(构)筑物变形监测信息管理系统的预测算法模型、数据库建设与功能模块,通过系统数据统计分析功能对文档、图像、监测数据等资料进行管理,绘制出水平位移与垂直位移随时间变化折线图,对建(构)筑物的变形进行二维可视化,绘制点位分布图、沉降等值线图等.利用获取的原始监测数据对各个建构筑物的变形情况进行预警分析及发展趋势进行预测,输出各种变形监测数据报表.实现了核电厂建(构)筑物变形监测数据的智能化、自动化、可视化的管理、分析与预测.     

有关盾构机工程施工工艺的实例分析

轨道交通建设中,盾构工法由于其优越性在国内应用越来越多。伴随地铁建设的沿线开发的增多,穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的情况也越来越多。但是,对于盾构施工过程中穿越障碍物或近距离通过既有建(构)筑物的施工,经验相对较少。针对盾构在上软下硬地层中穿越别墅区施工进行分析,提出具体的施工应对措施和施工方案,为类似工程施工积累经验。     

盾构机穿越建(构)筑物施工探讨

随着城市轨道交通的快速发展,盾构法在隧道施工的运用越来越广泛。但是在盾构机进行掘进施工中,不可避免的会穿越建筑物或者是构筑物,如何对其进行施工和控制,成为隧道盾构施工中的一个关键性问题。主要根据实例阐述了盾构机穿越建(构)筑物施工技术。     

盾构下穿铁路框架桥中路面沉降变形规律分析

以南昌地铁1号线盾构下穿京九铁路框架桥工程实例为背景,通过对现场监测数据分析,得到了盾构单线隧道施工引起市政道路路面纵横沉降变形规律:盾构刀盘前10m以内和后20m以内为影响区域,其中刀盘前后10m为显著影响区,在纵断面上沿盾构中心轴线左右两侧4~8m为横向主要影响范围;在整个穿越过程中,盾构施工引起上部铁路框架桥竖向位移特征与公路路面沉降规律基本相似,其沉降量或隆起量均在控制范围内,表明在盾构穿越过程中土压力、注浆压力和注浆量三个影响地表沉降因素的取值是可行的。     

核电站建(构)筑物的变形与监控

本文介绍了一般建（构）筑物的变形观测,着重阐述了核电站建（构）筑物的变形与监控,并结合实际事例阐明变形与监控在核电站建（构）筑物施工及使用中应用的重要性和变形观测的重要内容,为今后解决核电站建（构）筑物变形观测问题提供了可靠的依据     

西安地铁盾构下穿古城墙沉降分析及加固效果

为研究双线盾构下穿过程诱发地表沉降的规律及上部古城墙的变形特征,依托地铁4号线区间隧道下穿和平门古城墙工程,通过数值模拟和现场测试手段对沉降及加固效果进行分析。结果表明:在袖阀管注浆加固及门洞钢拱架支护等作用下,城墙地基区域地表沉降值减小4mm,城墙结构沉降减小约2.2mm,避免了地基局部隆起过大和倾斜率超限;城墙地基区域加固工况下地表横向沉降曲线为宽而浅的单峰沉降槽,未加固工况下表现为窄而深的双峰沉降槽;左、右线隧道施工存在相互影响,且变形稳定后右线隧道地表沉降峰值大于左线。现场实测与数值计算的结果吻合良好,分析方法和研究结果可为日后黄土地区类似的盾构穿越工程提供有益的参考。     

富水卵石层桩底小净距盾构下穿京台高速公路桥梁变形控制措施

以济南市轨道交通R1线王府庄站~大杨庄站区间盾构隧道下穿京台高速公路桥梁为工程依托,采用MIDAS-GTS有限元软件建立三维计算模型对比分析有无注浆两种工况下桥墩变形特征,计算结果表明：无注浆加固条件下,桥墩竖向沉降最大值达10.24mm,接近变形控制值10.0mm;采用袖阀管注浆加固条件下,桥墩竖向沉降最大值为6.35mm,加固效果对保护桥梁变形效果明显。施工过程中通过控制盾构掘进参数、同步注浆、补强注浆、渣土改良技术等施工精细化技术措施来减小盾构施工对桥梁扰动;针对桥梁沉降达到预警值、控制值分阶段采取洞内径向注浆、应急支顶措施,确保桥梁结构安全。监测结果显示,盾构整个穿越过程中,桥墩最大沉降值为3.11mm,表明袖阀管注浆加固对控制桥梁变形起到很好地效果。     

西安地铁某车站深基坑开挖变形特性分析

为了确保基坑开挖中周边环境的安全,以西安地铁某车站深基坑开挖为例,运用ABAQUS软件建立三维模型模拟开挖对周边地表沉降和围护结构变形的影响,重点研究开挖中周边地表的沉降分布规律和围护结构变形的规律,并与现场实际监测数据进行对比分析。结果表明：地表沉降的实测值比模拟计算值大,但变化趋势基本一致;在基坑开挖过程中,地表最大沉降位置距离基坑边缘约11 m处,最大值为3.298 mm;围护结构水平变形沿开挖深度的变化曲线呈抛物线形,最大水平位移位于基坑最大开挖深度的 1/2 处,最大水平位移为11.05 mm,距基坑长边边缘0~25 m及短边边边缘0~22 m范围内的地表沉降最大,施工监测中应重点关注。     

大断面浅埋黄土隧道大变形控制技术及效果分析

为研究超大断面浅埋黄土隧道大变形控制技术及效果,依托隧道大变形事故案例,对隧道围岩变形破坏特征及原因进行分析,结合隧道地质条件及围岩特性,提出了合理有效的围岩变形控制技术及施工工艺,并应用数值模拟和现场测试对3种加固措施工况下的变形及应力进行分析。研究结果表明:超大断面浅埋黄土隧道围岩变形主要表现为前期变形速率大,变形持续时间长,累计变形量大,拱顶最大累计沉降为124.3 cm,围岩变形受开挖扰动和持续降雨影响显著;采取临时套拱加固有效抑制变形的持续发展,避免塌方事故的发生,而径向注浆加固和强化支护参数为后续顺利完成大变形段换拱施工提供安全保障;浅埋偏压地段采用地表超前预注浆技术,有效地改善上覆围岩特性,后续施工累计变形均在预留变形量范围内,确保了施工安全和进度。     

盾构近距穿越桥梁施工对地表及桥梁桩基的影响

结合某地铁区间隧道盾构施工近距穿越桥梁桩基的复杂条件,选取桥台与桥墩基础影响最大断面,对盾构施工引起地表沉降及桥梁桩基的变形、应力及内力进行三维数值模拟计算。结果表明:①双线隧道盾构推进引起地表最大沉降位于双线隧道中间某处,大于单线隧道引起的地表最大沉降,地表沉降随着两条隧道间距的减小而增加;②右线隧道盾构施工引起B0C0桥台桩基近隧道边桩产生的最大变形与内力均发生在距桩顶13 m处,最大横向挠曲变形、纵向挠曲变形分别为2. 0、4. 8 cm,边桩内力致使桥台桩基超出承载能力,承台发生倾向隧道一侧的倾斜和水平面内扭转,严重影响桩基的安全;③双线隧道盾构施工引起B7C7桥墩桩基近隧道边桩桩顶处产生最大位移,最大横向水平位移、纵向水平位移分别为2. 6、5. 2 cm,右侧桥墩桩基承台产生的最大横向水平位移、竖向位移、纵向水平位移分别为3. 2、3. 4、4. 6 cm,承台发生倾向隧道一侧的倾斜和水平面内扭转,倾斜值为0. 001 8,接近规范规定的允许值,盾构施工时须引起注意。基于上述分析结果,提出盾构近距推进时的施工监测及施工参数调整的建议。     

基于小基线集干涉测量的天津地区地表沉降时空分析

基于覆盖天津地区2017—2019年的30景Sentinel-1A影像数据,采用小基线集合成孔径雷达干涉测量(small baseline subset interferometric synthetic aperture radar,SBAS-InSAR)方法对研究区域进行地表沉降监测,获取了天津地区的年平均沉降速率和累积沉降,并与水准数据进行比对,最后分析了该地区的沉降时空特征。结果表明:2017—2019年大部分区域地表形变速率为-15.8～4.1 mm/a,最大沉降速率超过-130 mm/a,最大沉降中心位于天津市西青区王庆坨镇;基于SBAS-InSAR获取的沉降结果与水准测量结果比对,其精度达到2.96 mm;地表沉降受地下水开采、城市基础建设的发展以及工业用地量、人为活动等方面因素影响明显。     

超大型泥水平衡盾构施工对环境影响评价分析

针对泥水平衡盾构施工特点,结合上海军工路越江隧道工程超大型泥水平衡盾构施工实践,在施工工艺及关键技术措施等方面,探讨复杂环境条件下如何有效控制周边环境变形.现场监测数据表明：盾构推进会对周边环境产生影响,导致建筑物沉降不均匀;盾构经过建筑物前后沉降变化明显.实践结果表明：盾构推进施工应对施工参数的匹配进行合理调整,并建立监测信息交流沟通网络以有效控制地面沉降,也可采用地面跟踪注浆加固措施来保护构筑物的稳定.
关键词：     

盾构下穿及列车荷载作用下既有高铁桥梁动力响应分析

以盾构下穿某高速铁路简支梁桥为工程背景,运用有限元软件Midas/GTS建立盾构隧道先后下穿高铁桥梁模型,分析盾构下穿时列车荷载作用下高速铁路简支桥梁动力响应。研究首先分析了当盾构开挖至桥梁近侧,列车以不同速度200～350km.h-1、不同轴重110～220kN运行时对高速铁路简支梁桥墩顶沉降的影响。接着探讨在不同开挖阶段下,速度200 km.h-1轴重110kN的列车动荷载冲击下高铁桥梁墩台顶变形规律。结果表明：盾构开挖至桥梁近侧时,不同速度、轴重列车荷载冲击下,高铁桥梁墩台顶的变形规律基本一致,其沉降在一定时间达到峰值,其后迅速降低并稳定在某一波动范围内;随着列车速度与轴重的增加,墩台顶沉降峰值越大;盾构开挖时,列车时速低于200 km.h-1、轴重小于110kN时其墩台顶沉降峰值当满足高铁桥梁单墩顶竖向沉降控制标准,与列车速度相比,列车轴重对桥梁的动力响应影响更大;列车动荷载作用下,盾构隧道开挖对高铁桥梁墩顶变形的影响主要为盾构开挖至桥梁近侧的初开挖阶段,盾构开挖远离桥侧后墩顶变形基本处于稳定状态。     

试论北京城的封闭性

我国古籍中对建城的目的阐述得十分明确，即：筑城以卫君”。由于君王既有外患又有内忧，所以都城对外对内均具有封闭性，北京历史上是中原王朝的北方军事重镇，又是辽，金，元，明，清五朝故都，军事上，政治上的功效使其成了封闭性最强的城市，北京军事上，政治上的封闭性是封建王朝的“北边之患”与心腹之忧所决定的，经济，文化上的封闭性是由于京城经济，文化的发展水平与京畿经济，文化的发展水平存在着巨大的差距，巨大的差距使得彼此之间形成了自然的封闭，北京在军事，政治，经济，文化上的封闭性，制约了首都应有的开放功能。     

双线盾构隧道斜交下穿对高速公路的影响

为研究盾构隧道斜交下穿施工对既有高速公路工程的影响,以某城市轨道交通盾构下穿工程为背景,采用FLAC3D进行盾构施工三维数值模拟,分析了双线盾构施工对公路路面、路堑边坡的影响规律,评价了施工方案的安全性。结果表明：盾构斜交下穿时,路面沉降呈现三维非对称特征,在公路横断面方向,沉降曲线呈现左低右高的线性规律,在公路纵断面方向,沉降曲线呈现左高右低的不对称“V”形,且横断面方向沉降总是大于纵向沉降;边坡竖向位移大于水平位移,以沉降变形为主,开挖面距边坡坡脚水平距离约为2倍洞径时,边坡位移显著增加,该区段为施工强影响区;双线盾构贯通后,路面最大沉降值为3.15mm,纵向沉降变化率为0.0094% ,边坡最大水平位移为1.2mm,三者均小于变形控制标准,公路路基、边坡无塑性区出现,处于弹性状态,盾构下穿施工对既有高速公路影响较小。研究结果可为类似盾构下穿工程提供参考。