客运专线路基段无砟轨道的施工

我国某城际轨道交通工程为我国第一条最高时速550km／h的客运专线。它是我国铁路跨越式发展的标志性和示范性工程。时速350km／h的高速对轨道系统要求很高。该工程采用的是CRTSⅡ型板式无砟轨道。为满足行车的安全性和适用性,铁路无砟轨道对路基段的轨道施工应尤为重视。本文主要是从施工和监控方面对路基段无砟轨道的铺设进行研究。     

客货共线时速200km/h铁路无砟与有砟过渡段养护

昌福线是客货共线时速为200km/h的铁路,全线隧道长度大于6km及以上时采用了无砟轨道,因此形成有砟与无砟过渡段,这是该线路的重要形式之一。由于存在过渡段两侧刚度和沉降的差异性,为保证线路设备质量,提高旅客舒适度,以减小轨道的不顺直,无砟与有砟过渡段养护成为重点。该文结合具体的客货共线200km/h日常维修养护管理实践,探讨无砟与有砟过渡段养护办法,希望能对类似工作起到借鉴作用。     

无砟轨道铁路的精密测量系统

现在修建无砟轨道是城际客运专线铁路建设的主要方向,而平面位置的高精度要求是无砟轨道的一项重要的指标,本文根据无砟轨道的高精度要求和无砟轨道铁路同普通铁路精度要求的对比,仔细阐述了无砟轨道铁路的精密控制测量网体系,表明了精密控制测量体系在无砟轨道铁路建设期间的重要作用和意义。     

CRTSⅢ型无砟轨道路基在动力荷载作用下的附加沉降

武黄城际铁路路基段采用CRTSⅢ型无砟轨道结构,其结构尺寸及技术要求是我国最新无砟轨道的技术创新之处。根据CRTSⅢ型无砟轨道结构特点,采用以动三轴试验为基础的非粘性土填料计算方法,计算路基在动力荷载作用下的附加沉降。确定路基在交通荷载作用下的附加沉降是否小于轨道系统给定的允许值,《TBl0020—2009高速铁路设计规范（试行）》规定无砟轨道路基工后沉降不宜超过15mm,确保CRTSⅢ型无砟轨道路基的长期动力稳定性。     

CRTSⅡ型板式无砟轨道先导段底座板张拉施工技术

以石武客运专线SWZQ-5标CRTSⅡ型板式无砟轨道先导段为例,重点介绍了先导段底座板张拉施工的工艺及要点,探讨了最优温度及时间的确定,最佳张拉顺序的选择,以期为大面积展开无砟轨道底座板施工提供技术保障。     

基于面波多道分析法的无砟轨道性能劣化反演方法

提出了基于面波多道分析法的无砟轨道性能劣化反演方法。以无砟轨道理论面波频散曲线为基础，分析具有不同劣化程度的无砟轨道面波频散特性，构建无砟轨道性能劣化反演方法，并研究激振频率与检波器布设方式对反演效果的影响。结果表明：无砟轨道的面波频散曲线在低频与高频段分别取决于CA砂浆与轨道板的横波速度。为提高反演效果，建议将激振频率取为50 kHz，最小偏移距取大于或等于0.05 m，道间距取0.05 m，并尽可能增大检波器排列长度。     

寒冷季节桥上无砟轨道横竖向温度梯度研究

在某客运专线圆曲线段桥上纵连板式无砟轨道中埋设温度传感器,对无砟轨道温度分布进行了长期连续观测,得到无砟轨道温度场分布的时变规律,并建立适用于寒冷季节纵连板式无砟轨道横竖向温度梯度荷载模式.结果表明:轨道结构的温度变化以日为周期,随着距表面深度的增加,无砟轨道内温度变化幅值逐渐减小,峰值时间不断滞后;竖向温度梯度可拟合为指数曲线,与中国铁路桥梁设计规范规定的箱梁竖向温度梯度分布在形状上较为相似;横向温度梯度模式分为轨道板和底座板两类,轨道板横向温度梯度可采用二次函数拟合回归,底座板横向梯度可采用线性分段函数拟合.     

道砟胶分段固化道床动力性能测试与分析

为解决有砟-无砟轨道过渡段病害较严重的问题,在部分线路上采用道砟胶分段固化道床技术控制道床的沉降。道床固化后,对过渡段固化道床进行动态测试。研究结果表明:道砟胶分段固化后的线路满足安全性指标;分段固化后的道床动态刚度逐段增大,道床局部黏结断面、部分黏结断面、全黏结断面分别达到91,126和273k N/mm,较有砟道床断面分别提高1.28倍、1.75倍和3.78倍;轮轨力、减载率、钢轨垂向加速度自有砟轨道至道床全固化断面逐渐增大;钢轨垂向位移、轨枕垂向位移、轨枕垂向加速度自有砟轨道至道床全固化断面逐渐减小,实现了从无砟轨道到有砟轨道的过渡效果。     

有砟及无砟轨道结构对货物列车运行安全性的影响

基于列车-有砟及无砟轨道系统空间振动计算模型,采用列车脱轨能量随机分析方法,分别计算货物列车在有砟、无砟轨道上的脱轨全过程,得出2种车轨系统横向振动极限抗力作功及其动力响应,分析货物列车的运行安全性、2种车轨系统的空间振动特性。研究结果表明:与有砟轨道相比,无砟轨道的抗脱轨能力最大可提高45.9%,车速为90 km/h时无砟轨道上车体竖向Sperling平稳性指标、轮对横向力、轮轨竖向力分别减小73.5%,22.1%和27.3%;无砟轨道各部件横向位移、加速度均小于有砟轨道相应值,而钢轨竖向位移大于有砟轨道相应值,但由于无砟轨道竖向位移主要由扣件承担,导致钢轨传至道床板的竖向位移衰减75.3%;无砟轨道各部件竖向加速度均大于有砟轨道相应值,产生的振动、噪声对周围建筑影响更大。建议在重载铁路新线设计中优先采用无砟轨道,但应采取减振降噪措施。     

桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板施工技术

结合石武客运专线铁路无砟轨道的施工,主要阐述了桥梁地段CRTSⅡ型板式无砟轨道的施工方法,总结了无砟轨道施工中容易出现的质量通病并剖析原因.根据目前现场作业水平,提出了简便易行的防治方法,为今后CRTSⅡ型板式无砟轨道施工提供参考.     

浅谈CRTSⅡ型板式无砟轨道工艺性试验

CRTSⅡ型板式无砟轨道技术,其轨道结构主要由轨道板、乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座及钢轨扣件等构成。主要通过石武客专无砟轨道工艺性试验,模拟无砟轨道施工过程中的各个工序、质量控制要点、人员配置、乳化沥青砂浆施工配合比等情况,为以后正式施工打好坚实的基础。     

高温季节桥上纵连板式无砟轨道的温度分布

为得到桥上纵连板式无砟轨道在夏季高温环境下的温度分布规律,在某客运专线上的CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道中埋设温度传感器对其内部温度进行长期连续观测,得到无砟轨道内温度分布规律以及无砟轨道内横、竖向温度梯度荷载模式。研究结果表明:无砟轨道在与外界进行热交换的过程中,内部温度分布呈现明显的非线性并随环境温度呈周期性变化;随着轨道结构深度增加,不同位置出现的温度峰值逐渐减小,出现时间不断滞后,夏季底座板底部较轨道板顶部出现峰值时间一般滞后3 h,无砟轨道竖向温度梯度分布曲线符合指数分布规律,与中国铁路设计规范规定的箱梁竖向温度梯度分布曲线在形式上较相近;横向梯度分布曲线宜采用三段线分别拟合。     

春季纵连板式无砟轨道非线性温度分布

为得到圆曲线上无砟轨道结构温度场分布的时变规律,在某客运专线圆曲线段上的CRTSⅡ型纵连板式无砟轨道中埋设温度传感器,对其温度分布进行了长期连续观测,在大量测试数据的基础上通过概率统计获得无砟轨道横、竖向温度梯度荷载模式.结果表明:无砟轨道结构在与外界的热交换过程中,其内部竖向和横向温度呈非线性分布;轨道结构温度随着环境温度变化呈现周期性变化;随着与表面距离的增加,不同位置处出现温度峰值的时间存在明显滞后,轨道结构底部出现温度峰值的时间比顶部延迟约5 h;无砟轨道竖向温度梯度分布曲线符合指数分布规律,与中国铁路设计规范规定的箱梁竖向温度梯度分布曲线在形式上较为相近.     

高速铁路无砟轨道伤损现状

目前,无砟轨道在我国大量铺设,但随着近几年的运营,无砟轨道的伤损也相继出现。主要介绍了轨道板伤损、水泥乳化沥青砂浆填充层伤损、挡台伤损、底座板伤损、道岔区轨枕埋入式及板式无砟轨道伤损,分析了现象和成因,为以后设计、施工、维修提供便利。     

高速铁路板式无砟轨道主要参数分析

随着我国高速铁路的兴建,无砟轨道结构尤其是板式无砟轨道结构得到了大量应用。对国外引进的无砟轨道技术需要进行消化吸收再创新时,关键之一就是要对此种轨道结构的静、动力特性进行深入研究,从而指导无砟轨道的设计与施工。无砟轨道主要参数对轨道结构的静、动力特性影响显著,通过本文计算分析得出:较宽和较厚的轨道板有利减小板式轨道的受力与变形;较大的弹性模量有利于减小板式轨道的受力与变形。     

高速铁路无砟轨道的维修与养护技术研究

无砟轨道是告诉铁路轨道结构发展方向。随着我国客运专线的快速发展,对新型无砟轨道结构养护维修研究十分必要。本文介绍了无砟轨道结构的特点和检测设备．并探讨了无砟轨道结构的养护维修技术。     

西南山区货运为主的铁路隧道内无砟轨道适应性探讨

西南山区的工程地质与水文地质、地应力特别复杂,既有隧道无砟轨道病害多,多年以来相关设计、施工及养护维修单位对无砟轨道在西南山区的适应性都有争论,对货运为主铁路隧道内轨道结构类型是否采用无砟轨道,是否全面推广无砟轨道的问题更是持谨慎态度。     

高速铁路博格纵连板桥上无砟轨道纵向力学特性

为研究高速铁路博格纵连板桥上无砟轨道纵向力学特性,建立纵向荷载作用下高速铁路博格纵连板桥上无砟轨道非线性有限元空间力学模型,与德国博格公司计算结果进行对比验证.以10跨32 m博格纵连板桥上无砟轨道为例,用所建立的力学模型,对伸缩荷载、制动荷载、断轨荷载、断板荷载工况下博格纵连板桥上无砟轨道空间力学特性进行研究,并与单元板式桥上无砟轨道计算结果进行对比.研究结果表明:与单元板式无砟轨道相比,博格纵连板桥上无砟轨道可以大大降低伸缩、制动、断轨荷载工况下作用在钢轨及墩台顶的纵向作用力,有利于采用大阻力扣件并在全线铺设跨区间无缝线路,保证列车高速安全运行,并降低高速铁路桥梁墩台造价,但博格纵连板桥上无砟轨道板折断后,将在无砟轨道各部件间引起较大的纵向作用力,因此,必须保证无砟轨道板施工质量.     

秋季桥上纵连板式无砟轨道竖向温差试验研究

通过对某客运专线曲线段简支梁桥上纵连板式无砟轨道结构温度场的连续观测,研究了秋季多种天气情况下曲线桥上无砟轨道温度场的时变规律.基于统计拟合,提出适用于我国典型地区纵连板式无砟轨道秋季竖向温度荷载模式.研究表明:轨道结构昼夜温度变化剧烈,表面最高温差可达16.0℃,平均日温差达8.0℃;随着距表面深度的增加,轨道结构温度变化幅值逐渐减小,峰值出现时间不断滞后;底座板底面最大日温差为1.5℃,平均为0.8℃;纵连板式无砟轨道结构的竖向温差可拟合为指数曲线,其曲线形式与中国铁路桥梁设计规范规定的箱梁竖向温差分布曲线在形式上较为相似.     

高速列车作用下路基上板式无砟轨道动力系数

基于列车-轨道耦合动力学理论,建立列车-板式无砟轨道-路基三维有限元耦合动力学模型,并对建立的三维有限元耦合动力学模型进行相应的程序验证。运用建立的耦合动力学模型,对列车在路基上板式无砟轨道线路上高速行驶时,在线路平顺工况和各种不平顺工况下,无砟轨道各部件动力特性和相应动力系数进行理论研究。研究结果表明:在线路平顺状态下,车辆轮载及无砟轨道各部件动力响应很小,动力系数不超过1.2;在线路中长波随机不平顺激扰下,轮载动力系数接近2,无砟轨道各部件动力系数在1.70～2.06之间,轮载动力系数和无砟轨道各部件动力系数相差不大;短波不平顺对轮载动力系数有很大的影响,由于短波不平顺引起的振动在无砟轨道中衰减很快,其对无砟轨道上部部件动力系数的影响较大,而对无砟轨道下部部件动力系数的影响很小。