桥头引道工后沉降控制标准的研究

桥头引道沉降控制是防止桥头跳车现象的关键问题，本文在设置桥头搭板时桥台基础和引道土体之间差异沉降分析的基础上，讨论并建议头容许纵坡变化值（△）＝０．４％提出了桥头引道容许工后沉降控制标准和估算方法。     

高填方长期工后沉降研究的综述

随着中国西部山区基础设施建设的迅猛发展,高填方地基日益增多,其长期工后沉降直接关系到上面机场、高速公路和铁路等设施的正常使用,成为困扰工程界的难题。该文分析了各国高填方长期现场监测数据。结果表明:蠕变沉降会在完工后相当长时间内会持续不断的发生,并和工后时间的对数大致成线形关系;而高填方遇水则有可能产生较大的湿陷沉降。室内试验是研究长期工后沉降的有效手段,而工后沉降的机理则和粗粒土的微观力学特性密切相关。因此,有必要对中国高填方工程开展长期监测及微观机理研究。     

浅谈软土路基工后沉降分析方法

在软土地基上修建公路、城市道路,如何控制路基的沉降、沉降速率和工后沉降量是影响路面质量、行车安全、使用寿命等的关键性问题;而如何通过现有的实测沉降资料来准确计算和预测工后沉降是我们现在亟待解决的问题.结合东莞西部干道软土路基沉降实测资料采用不同分析方法运用沉降曲线拟合进行工后沉降量推算,从而得到适用软土路基工后沉降的实用分析方法.     

用人工神经网络模型预测高填方地基工后沉降

以人工神经网络模型(多层BP模型)为研究手段,对九寨黄龙机场元山子沟104 m的高填方地基工后沉降变形特性进行深入研究.认为高填方地基工后沉降包括填筑过程中产生的部分瞬时沉降、加载结束后的主固结和次固结三部分,瞬时沉降速率最高可达20 cm/month,发展时间约为15～40天;主固结速率为0.3～3 cm/month,发展时间为8～14个月;次固结速率小于0.3 cm/month,发展时间为3～5年.且高填方地基最终沉降量为42～44 cm,竣工后半年(2003年4月)工后沉降量完成40%～50%,一年后(2004年4月)可完成70%～80%,两年后(2005年4月)可完成90%～95%.     

高速铁路软土路基工后沉降试验研究

高速铁路对路基的工后沉降提出了严格的要求 ,而现有的软土地基沉降计算方法难以满足设计要求 .通过对软土厚度 10m、路基长度 6 5m和高度 4 .5m的路基原位试验 ,分析了塑料排水板处理软土、堆载预压对地基工后沉降的影响 .为京沪高速铁路中厚层软土地基的路基设计提供了依据     

软土中桩基工后长期沉降的预测模型

基于软土中桩基工后长期沉降的机理,采用理论分析和工程实际相结合的方法,提出适用于软土中桩基工后长期沉降的预测模型。研究结果表明：提出的预测模型和简化预测模型均可综合考虑地基土体的固结和蠕变,能很好地反映沉降发展的实际情况;但基于土体固结和蠕变对桩基工后沉降的影响程度,对非挤土桩基工后40 d后的实测沉降,可考虑选用简化预测模型进行预测,在其他情况下则宜采用未简化的预测模型进行预测。     

高纬度多年冻土区路基工后沉降变形

为研究东北大兴安岭多年冻土地区路基工后沉降变形特点,选取中俄(中国—俄罗斯)原油管道漠大（漠河—大庆）线林区伴行路典型断面,沉降监测设备采用分层沉降仪,通过沉降管上磁力环位置的变动来跟踪观测路基沉降变化,以DS18B20温度传感器为温度采集单元,布设温度监测系统监测多年冻土由于筑路引起的地温变化,并结合室内试验对多年冻土地温和冻土上限变化及路基沉降变形进行试验研究。研究结果表明:工程竣工通车后的2年里,由于路基填土覆盖致使地温升高、冻土产生退化、冻土上限下移;季节活动层压缩和冻土融化压缩是引起多年冻土区路基沉降的主要变形源,冻土融化压缩产生的变形所占比例最大,占总沉降量的50%;每年8～11月份时段融化层压缩导致路基沉降变形明显,进入12月份随着季节融化层冻结和冻土上限上移稳定,路基沉降开始趋缓;路基融沉发育具有一定的坡向性,在一个冻融循环期内,阴坡面路基下多年冻土融化时间比阳坡面的少30 d左右,阳坡面路基沉降量大于阴坡面路基沉降量;在相同条件下,高含冰量冻土融化压缩变形大于低含冰量冻土融化压缩变形,填高大于3 m的路堤随着填土高度的增加,冻土融化压缩变形增大。研究结果可为大兴安岭多年冻土地区修建公路和路基沉降变形病害分析提供理论参考。     

高填石路堤工后沉降分析及工程算法探讨

以工程界熟悉的分层总和法为基础,分别对路基和填石路堤进行了沉降分析与计算;再借助依托工程的沉降观测资料,提出了高填石路堤工后沉降的工程计算方法,最后给出了计算实例及工程分析。     

水泥土搅拌桩处理的路堤填筑期竣工沉降与工后沉降统计分析

通过统计分析水泥土搅拌桩处理的路堤填筑期竣工实测沉降,采用双曲线法求出任意时刻的沉降量,并预测其最终沉降量进而得到工后沉降,通过对几条高速公路的观测沉降数据的分析得到采用双曲线法计算得到工后沉降偏于保守,提出了修正水泥土搅拌桩处理的高速公路路堤工后沉降的经验关系公式.     

论码头后方陆域软基处理工后沉降

随着人类社会的不断发展,水工建筑物码头陆域工程也越来越多。建筑在滩涂软基上码头陆域容易形成后地基下沉拉裂,会使建筑物变得很不稳定,从而导致安全事故的发生。因此,在发生安全事故之前,要处理好软地基出现的问题,使其沉降变得坚固。主要结合某港区后方陆域软基处理工后沉降的实例,重点分析对软基处理的效果,并对真空预压软基处理方法的质量控制要点提出合理的建议。     

浅析道路设计在城市交通安全中的重要性

交通工程作为一项系统工程,是道路建设的核心部分。而道路设计在交通工程中又是起着主导地位,其设计原则是为了改善道路的使用性能,提高安全性。要遵循道路的地物和地形,统筹设置线路位置。同时要根据几何线形进一步确认桥涵的地理位置和安全性能,让整个道路设计更加安全合理。     

对城市道路系统有关问题的思考和建议

针对我国城市道路系统存在的道路网线密度低、等级结构不合理、叉口节点不畅、横断面设计不合理、静态交通设施缺乏等主要问题,提出了相应的解决措施.     

太原市城市道路交通现状调查及对策研究

分析太原市城市道路交通现状,并结合城市发展规划,提出了一系列措施来改善太原市城市道路交通。     

城市道路施工期环境影响及保护措施研究

分析了城市道路施工期大气、噪声等环境影响,并结合城市道路的施工特征,提出了相应的环境保护措施,以期最大限度地减少城市道路施工过程对周边环境的影响。     

我国城市交通问题的分析及对策

分析了当前我国城市交通面临的主要问题及其产生的原因,从尽快制定公共交通优先发展的政策、调整城市土地使用功能、合理组织城市交通的运营路线和时间、规范汽车消费行为、重点发展特大城市的轨道交通和提高全民交通意识等方面提出了改善城市交通的建议。     

基于收入余额指标的城镇低收入家庭住房支付能力评价模型

为了准确地评价城镇低收入家庭的住房支付能力,运用收入余额指标评价方法研究住房支付能力问题.区分了由于需求和供给不足导致的4种住房支付能力不足,构建了城镇低收入家庭住房支付能力问题评价模型,明确评价的基本因素——最基本生活水平标准及最基本居住水平标准,分析影响因素——家庭预算能力、家庭住房支出能力、住房供求结构.评价模型的建立,为确定住房保障范围、选择住房保障政策、确定住房保障支付水平提供了更加科学的依据.     

南昌市城市道路交通现状调查研究

从道路结构现状、交通量特征、居民出行问卷调查等方面,对南昌市的城市道路交通现状进行了系统全面的调查,分析了南昌市城市道路交通存在的问题,提出了改善南昌市城市道路交通现状的对策与建议。     

龙江高教公寓(2-2~#,2-3~#)沉降监测数据分析

简要介绍了电子数字水准仪ＤＬ－ １０１Ｃ,以及利用ＰＣＭＣＩＡ 卡,实现电子数字水准仪与笔记本电脑之间的数据通讯,从而实现沉降观测的内外业一体化技术．文章着重介绍了ＤＬ－ １０１Ｃ在南京龙江高教公寓沉降监测中的应用情况,并对沉降观测数据进行了详细分析．     

天津市中心城区道路交通问题及其出路探讨

针对天津市存在的道路交通问题，从研究道路交通的现状特征入手，通过实地调查和对1993～2002年的统计资料分析，发现城市道路交通问题产生的原因是道路发展不平衡，自行车过多以及交通管理相对滞后等。通过对城市道路交通问题的诊断，探讨解决问题的途径和措施，为天津市道路交通的科学规划与管理提供参考。     

长沙市城区道路单向交通系统研究

单向交通是一种投资少、见效快、操作简单的交通管理措施,在改善城市交通组织、提高道路网运行效率、充分利用现有道路资源、挖掘道路的交通潜力等方面具有明显的优势.研究探讨单向交通的原理、实施条件和原则等问题,分析长沙市单向交通系统的应用情况,具有重要的现实意义.