地铁车站客流疏导优化

为解决日常轨道交通站点拥堵问题,提高地铁车站客运效率,利用AnyLogic仿真软件对地铁站进行模拟仿真,得到地铁站行人密度图,分析地铁站拥堵瓶颈点,从行人流线和站内设施设备布局两个角度提出针对性优化措施。结果表明：地铁站站厅层安检区和站台层扶梯组通常为地铁站拥堵瓶颈区,改善安检区域与扶梯出口区域的拥堵是提升地铁站客运效率的关键。在安检口增设独立安检系统,适时安排工作人员引导拥堵区人流是既经济又高效的措施。采取措施后,拥堵区行人密度有所下降,验证了优化措施的有效性。该方法可为地铁站客流组织管理提供参考。     

高铁接驳地铁站的乘客乘车用时统计研究

高铁接驳地铁站的乘客乘车用时对高铁接驳站的组织运营具有重要的作用,掌握乘客乘车从购票到上车各关键环节用时分配,对于优化高铁接驳站的交通组织方案具有至关重要的意义。本研究以西安地铁二号线高铁接驳站北客站为例,针对潮汐式客流特点,采用随机抽样调查方式以及跟随法获取乘客从购票到上车各关键环节的用时和乘车总用时的数据,通过研究获取客流临界值,确定采取客流组织措施时机,提出用时优化方案,缩短乘客乘车用时,提高运行效率。     

福州市地铁对公共交通网络通达性的影响

在地理信息系统(Geographic Information System,GIS)技术支持下,以福州市地铁1号线作为研究对象,选取福州市三环快速路以内的城区为研究区域,构建城市公共交通网络,基于道路密度、公交站点密度等计算模型分析福州市交通网络密度分布特征.通过时间距离、通达性系数和服务区域面积三个指标度量地铁开通前后交通网络通达性及其空间格局变化.结果表明:核心城区道路资源和交通资源的分布存在极化现象;地铁1号线开通后,重要交通节点之间的平均通行时间距离缩短13.7 min;交通枢纽中心30 min服务区域面积增加了6.1%;交通网络通达性格局从以鼓楼区为中心的单核扩散格局转变为沿地铁走势的一核一轴向外扩散分布格局,城区基本形成40min交通圈,实现了福州市通达性整体优化.     

基于不同时间粒度的城市轨道交通短时客流预测

为探究城市轨道交通进站客流量预测精度与时间粒度之间的关系,以西安地铁自动售检票(AFC)系统连续50 d进站客流量数据为研究依据,将地铁运营有效时间划分为5、15、30 min,1、2 h及1 d等不同时间粒度,并对不同时间粒度下客流量时间序列采用Pearson系数法进行相似性度量,然后利用差分整合移动平均自回归(ARIMA)模型对不同时间粒度下的全网进站量进行拟合。以Pearson系数等于0.95作为短时客流预测时间粒度的选取阈值,最终选取在30、60 min及1 d三种时间粒度下用ARIMA模型进行短时客流预测,并与自回归滑动平均(AR)模型、支持向量回归(SVR)模型和BP神经网络预测模型的预测结果进行比较分析。研究结果表明:时间粒度相关性系数变化呈现单波峰形态,在30、60 min及1 d时间粒度下,ARIMA模型预测结果平均相对误差分别为4.12%、3.54%、4.97%;在这4种模型中,ARIMA模型平均预测精度最高,在不同时间粒度下这4种模型的预测误差呈现相同的变化趋势,即平均预测误差由大到小的3种时间粒度分别为1 d,30、60 min。因此,时间粒度大小选取的极端化并不会带来短时客流预测效果的直接提升,优化后的时间序列模型在西安地铁全网进站客流量短期预测方面具有较高的精度,研究成果可为城市轨道交通行车组织优化提供技术支持。     

湛海高铁旅客车船转运方案研究

湛海高铁旅客车船转运方案是一种新设想,主要研究内容有车船转运方案的港址选择、总体设计思路、车船接驳运营分析、车船转乘行人流仿真分析、跨海总用时分析、以及工程技术难度、投资估算、经济效益、远期可逆性。研究表明：方案所提出的空车等船、空船等车的设计理念,可大大节省转运时间,高铁旅客完成跨越琼州海峡的分析用时为36min,设计用时取45min,时间富裕系数为1.25;仿真分析结果显示,4.2min可完成所有乘客完成换乘,换乘环境良好;高铁港口综合站采用双凸堤4股道、8个换乘泊位的布置形式,能够满足每小时开行8对动车的高峰接驳运营强度;车船转运方案具有用时短、经济效益好、技术难度小、对生态环境影响小、对过海通道的远期建设具备可逆性等优点。     

基于BIM模型和Pathfinder的地铁站安全疏散模拟研究

本文以广州某标准地铁站为研究对象,采用BIM建筑信息模型和Pathfinder人员疏散仿真工具相结合的方法,对地铁站人员疏散进行仿真模拟,为地铁车站疏散设计优化、紧急条件下的人员安全疏散管理提供决策支持。研究重点考虑人员数量、楼梯形式和疏散设施对地铁站疏散能力、疏散路径的影响,为地铁车站疏散设计优化、紧急条件下的人员安全疏散管理提供决策支持。结果表明:超大人流晚高峰安全疏散效率较低,固定栏杆设置对紧急情况下的安全疏散产生负面影响,楼梯位置和形式的设计影响疏散效率。     

基于乘客需求的轨道交通换乘车站导向系统优化研究——以西安地铁北大街站为例

该文以西安地铁北大街站导向系统设计为研究对象,通过对乘客需求信息的研究,分析北大街站导向标识系统设计的现状问题。同时以乘客进站、出站、换乘需求为出发点,对导向系统设计提出优化建议并对导向系统进行改造。旨在进一步改良和完善现有的换乘车站导向系统,解决西安地铁换乘站导向系统识别性及形象性的问题。为后续线路轨道交通换乘车站导向设计提供理论依据,提升乘客出行效率。     

高铁金华站乘客进站流线仿真分析与组织优化

为了提高高铁金华站新冠肺炎疫情期间乘客的进站效率，通过采用对实际客流量及设备进行调查统计等方法，研究了乘客进站过程中必须通过的设备优化配置问题，分析了高铁站进站流线与客流流线的评价指标.利用GPSS语言建立了高铁金华站乘客进站流线及其仿真模型，对金华站进站流线上的设备数量进行优化配置.研究结果表明：该方案可以提高工作效率，节省乘客进站乘车的服务时间，提高车站的综合效益.     

轨道交通十字换乘车站缓冲区域的优化设计

由于地铁客流不断增加,换乘站作为地铁线路的枢纽,拥堵现象十分严重,其中十字换乘站拥堵最为严重.针对这类车站拥堵问题,提出了设立缓冲区域来缓解拥堵的方法.以Anylogic软件进行仿真,获得十字通道内产生拥堵的客流规律.通过建立缓冲区域模型,利用正交分析法得到客流-缓冲面积公式.建立系统到达模型,利用客流密度和理论到达人数为评价指标,以南京大行宫地铁站为实例进行了优化验证.结果表明:只需设立很小的缓冲区域便可以极大缓解十字换乘通道的拥堵现象,让大行宫地铁站通行能力提高近30%.     

基于时域有限差分方法的地铁车站地闪回击电磁场模拟

研究地铁车站中地闪回击电磁场的传播特征有助于其防雷工作更有效地进行。基于闪电探测资料选取了某地铁站附近典型正（104 kA）、负（?14.9 kA）地闪回击,使用二维时域有限差分法在地面无建筑物与真实建筑环境模型中研究了两次回击距车站260 m、200 m、100 m时,站厅层、站台层及左右进站隧道四个区域中央的水平电场、垂直电场、磁场。结果表明：地面无建筑物时最大水平电场、垂直电场峰值始终出现在站厅层中央,真实建筑环境下站厅层中央水平电场峰值仍最大,而左、右进站隧道中央的垂直电场峰值超过站厅层中央,两个模型下的最大磁场峰值均出现在站厅层或左进站隧道中央;对两次回击而言,相较地面无建筑物时模拟结果,真实建筑环境下其距车站260 m、200 m时站内各场分量峰值均衰减,但两次回击距车站100 m时左进站隧道中央垂直电场峰值均增加超过8%。本结果对地铁车站雷击电磁脉冲防护有一定的指导意义。     

老龄化背景下城轨换乘站客流组织仿真分析

针对人口老龄化背景下的城轨换乘站客流组织问题,从影响因素分析出发,量化老年乘客生理特征对乘客行动力影响的外在表现,并运用社会力模型描述换乘站内行人运动。借助AnyLogic仿真软件,以重庆市某换乘站为实验对象构建地铁换乘站仿真模型。通过设计多场景仿真实验,结果发现老年乘客比例对站内客流速度、进站时间、换乘时间都有明显影响,尤其是在站内客流瓶颈处和高差变化处的影响更为明显。最后,对适老背景下城轨车站设计和运营提出针对性建议。     

基于FDS和Pathfinder的地铁车站人员疏散研究

为减小地铁火灾对人员生命财产所造成的损失,基于对地铁火灾的特点和危险因素,以及人员疏散仿真中主观和客观影响因素的分析结果,提出基于FDS(Fire Dynamics Simulator)和Pathfinder的地铁车站人员疏散决策分析方法,并以武汉市轨道交通五号线司门口地铁车站为研究背景,建立了FDS火灾仿真模型和Pathfinder人员疏散仿真模型。在FDS火灾仿真中,分别从烟气温度、CO浓度和能见度三个方面确定了各危险位置的可用安全疏散时间。在此基础上基于Pathfinder进行人员疏散仿真,主要从人员逃生率、可用安全疏散时间利用率等方面对其结果进行分析。通过改变仿真中的待疏散人员数量和火源功率,探究了该车站的人流量容纳能力和火源功率容纳能力,对地铁火灾疏散具有一定的参考价值。     

地铁出口条件对人员疏散的影响分析

采用计算机仿真技术,综合考虑建筑物结构和人员行为对疏散的影响,建立了地铁车站的疏散模型,并利用该模型详细模拟了各种不同出口条件下的人员疏散过程.通过模拟,获得了每个时刻的人员分布状态,找到了不利于人员疏散的“瓶颈”位置,分析了地铁出口条件对于人员疏散的影响.     

城轨站行人流线网络客流分配算法与软件实现

为实现符合城市轨道交通车站行人流线网络特点的行人设施客流分配,首先将分方向实结点时间阻抗与结点客流方向引入最短路径识别,将其嵌入连续平均法,建立了适用于城市轨道交通车站行人流线网络的客流分配算法.然后,利用C#和Matlab语言在AutoCAD环境下开发了相应的客流分配软件,并在此过程中提出了结点客流方向获取方法.算例表明,该算法能够实现考虑分方向实结点时间阻抗的城轨站行人设施客流分配;与TransCAD、VISUM相比,软件符合行人流线网络特点,操作简便.     

山地城市轨道交通车站楼梯行人交通特性分析

为解决山地城市轨道车站楼梯处行人交通特性的描述与解析,在实地采集山地城市轨道车站楼梯处行人数据基础上,分析轨道车站楼梯处行人的步频、步幅、步速特性,建立步频、步幅、步速基本特性间的关系函数,并构建楼梯上行人流量、密度、速度间的关系模型。将山地城市和平原城市轨道交通车站楼梯行人交通特性进行对比分析,结果表明:山地城市轨道交通车站楼梯行人步频、步幅、步速较平原城市相对较小。     

行人仿真在城市轨道交通换乘站客运现状评价中的应用

运用Legion行人仿真软件,对沈阳地铁青年大街站早高峰客运现状进行了仿真实例评价分析。通过实地调研以及对原始票卡数据等资料的统计分析,对仿真模型参数进行了标定。基于Fruin服务水平评价标准,对车站整体及关键区域、车站的流线组织的合理性进行了分析。评价结果表明,青年大街站早高峰整体服务水平较低,其客流瓶颈区域集中在四部换乘楼扶梯和站台区域。通过分析车站的拥挤成因,提出了缓解车站拥挤的改进措施,为车站改造及客运组织优化提供了参考依据。     

行人的集团行为对通道交通的影响

【目的】研究在行人通道中,行人结队行走对交通拥堵的影响,避免突发事件的发生。【方法】基于偏向随机行走格子气模型,提出行人通道中行人结队行走的偏向随机行走格子气模型。结队人群在通道中的行走规则与单个人行走时一样,行进的方向是一致的,行进过程中不能后退。每个集团的人群由n1×n2个人组成,占据n1×n2个格点。考虑向左、向右、向上和向下行走的4种人群。【结果】在行人交通流中出现从自由相到堵塞相的相变现象,且相变的临界密度与行人集团的尺度有很大的关系。【结论】相变的临界密度取决于行人集团的尺度,行人集团的尺度和迁移系数影响阻塞相变。     

公共建筑行人交通仿真性能分析

公共建筑内的行人交通是一个群聚密度不确定、个体之间相互作用的非线性随机动态问题.计算机动态仿真是目前研究公共建筑物内行人交通流动力学特性的有效方法之一.文中针对主流仿真软件在模拟相同场景下行人疏散结果时存在差异的问题,分析仿真软件在模型性能上的差异,解释离散空间引致仿真误差的原因,同时引入保真度来评价仿真模型的精确程度.通过对比地铁站通道的实验数据和仿真结果,得出行人交通仿真性能与建筑物内环境密切相关的结论,验证保真度对仿真模型的重要性.案例结果表明,连续矢量空间多智能体仿真模型对再现公共建筑内行人交通的保真度高达87％.