路面半刚性基层弯沉值的计算

<正> 现行沥青路面设计规范对于路面结构是以设计弯沉为控制指标,结构层弯拉应力为验算指标,但实际弯拉应力没什么意义,因为当路面结构满足设计弯沉指标时,各结构层弯拉应力指标通常都能满足要求。因此,实际沥青路面的整体结构刚度要求,仅仅是一个设计弯沉指标。     

重载条件下沥青路面结构敏感性分析

借助于有限元法来构建重载作用下沥青路面的动态响应模型,并对轴重、轴载速度、路面结构等参数进行分析,探讨沥青路面的敏感性。结果显示,在动态重载作用下,随着轴重的增加,沥青路面结构敏感性线性增强;而对于路面结构随轴载速度的增加呈现先增加后降低的趋势;而对于路表弯沉、底层拉应力、顶面压应力变化特别显著。     

路面温度与弯沉及反算模量修正关系的试验研究

一、前言 自20世纪70年代落锤式弯沉仪引入路面结构评价以来,FWD作为无损检测设备,以其准确、高效、安全、省力、方便、更能反映车轮对路面的实际作用及对路面无破损等优点在世界范围内得到了广泛应用.我国于20世纪80年代后期从国外引进FWD,并将它作为评价路面结构性能以及指导路面设计的一个重要工具,同时根据FWD实测弯沉盆反算路面结构层的模量也成为路面工程研究的热点之一.     

基于板底脱空的水泥混凝土路面动力特性分析

为了分析板底脱空的水泥混凝土路面动力特性,基于Winkler地基上设置接缝并在接缝处布设钢筋的9块板水泥混凝土路面结构的三维动力有限元模型,利用Adina有限元中的生死单元模拟不同程度的脱空,分析了移动荷载作用下路面板在不同荷载位置、脱空面积、地基反应模量等条件下的动态弯沉和最大弯拉应力变化规律。结果表明:无论是否存在脱空,在板角隅处引起的动态弯沉和弯拉应力都最大,为最不利脱空位置;弯沉和弯拉应力随着脱空面积的增大而增大、随着地基反应模量的增大而减小。研究结果为指导今后水泥混凝土路面结构设计及路面板下地基脱空判断提供了理论依据和参考。     

路面温度与弯沉及反算模量修正关系的试验研究

<正>一、前言自20世纪70年代落锤式弯沉仪引入路面结构评价以来,FWD作为无损检测设备,以其准确、高效、安全、省力、方便、更能反映车轮对路面的实际作用及对路面无破损等优点在世界范围内得到了广泛应用。我国于20世纪80年代后期从国外引进FWD,并将它作为评价路面结构性能以及指导路面设计的一个重要工具,同时根据FWD实测弯沉盆反算路面结构层的模量也成为路面工程研究的热点之一。然而,众所周知,沥青混凝土是     

温度对半刚性沥青路面极限轴载的影响

在不同的环境温度下,通过对典型结构的理论分析,探讨温度变化对半刚性沥青路面极限轴载的影响.考虑沥青混合料的粘弹性力学性质,利用沥青劲度模量与沥青混合料劲度模量之间的关系,采用BISAR软件进行计算,定义极限轴载为层底弯拉应力等于各结构层材料抗拉强度时的轴载值.分析结果表明,温度是影响半刚性沥青路面极限轴载的一个重要因素;路面温度从-30 ℃上升到60 ℃,随着沥青面层厚度从10 cm增加到30 cm,极限轴载降低24%～46%.     

温度对半刚性沥青路面极限轴载的影响

在不同的环境温度下,通过对典型结构的理论分析,探讨温度变化对半刚性沥青路面极限轴载的影响考虑沥青混合料的粘弹性力学性质,利用沥青劲度模量与沥青混合料劲度模量之间的关系,采用BISAR软件进行计算,定义极限轴载为层底弯拉应力等于各结构层材料抗拉强度时的轴载值分析结果表明,温度是影响半刚性沥青路面极限轴载的一个重要因素;路面温度从-30 ℃上升到60 ℃,随着沥青面层厚度从10 cm增加到30 cm,极限轴载降低24%~46%     

考虑沥青路面材料阻尼特性的动力学响应研究

针对沥青路面动力学响应问题,本文从动力学基本理论出发,阐述了有限元技术在动力学方程中的应用,并利用有限元技术考虑路面材料的阻尼特性构建数值模型,分析不同阻尼比工况下沥青路面的动力学响应规律,结合实例分析,得出如下结论:随着时间的增加,路表面中心点处的弯沉值前期逐渐增大,后期出现了减小的趋势;在前期,阻尼比越小,弯沉值增加越快,反之,阻尼比越大,弯沉值增加越慢;不同阻尼比,弯沉值到达波峰的时间不同,阻尼比小的先到达最大值;不同阻尼比,弯沉值的最大值不同,阻尼比小的弯沉最大值较大,为此,在进行路面设计时要充分考虑路面材料的阻尼特性。     

路基不均匀沉降对沥青路面结构的影响

本论文采用ABAQUS软件分析了地基的不均匀沉降量对沥青路面结构层的应力分析。通过计算分析认为随着地基不均匀沉降量的增加,路面各结构层的水平附加应力呈现增加的趋势;路基的不均匀沉降量对面层竖向附加应力值影响较小,但是对基层和底基层层底竖向附加应力值影响较大。在设有底基层的半刚性基层层底拉应力较无底基层的小,因此,增设底基层,可降低路基不均匀沉降量对半刚性基层层底最大拉应力的影响。     

水泥石屑在公路工程基层中的应用

1999年8月,我局在省道339线进行了长1.2km,以石屑为主料的基层试验路段,该段原为三级油路,基层为15cm～20cm泥结碎石,面层为2.5cm表处.随着交通量的日益增大,原路面已不能适应经济发展的需求,为此,特把该段改建为平原微丘二级路,设计路面为9.0cm的次高级路面,基层采用6%水泥稳定石屑,结构层厚25cm,宽度9.5m,设计弯沉值为0.65mm.     

轮载和水耦合作用下水泥混凝土路面板脱空动力响应分析

为了研究水泥混凝土路面板底脱空区水损害的相关理论,控制和预防板底脱空的扩展和出现,采用数值仿真分析的方法,针对水泥混凝土路面板不同脱空状态、不同脱空面积、不同车辆轴载,考虑真实轮胎荷载模型,运用有限元软件ADINA建立轮载-水-水泥混凝土路面板有限元模型,并对其进行数值仿真分析。结果表明:水泥混凝土路面板含水脱空区域面层的弯沉和弯拉应力明显大于非脱空区域,且角隅脱空区域面层弯沉和弯拉应力比纵缝脱空区域大,而纵缝脱空区域基层滞留水对基层所产生的弯沉和动水压力明显大于角隅脱空区域;角隅脱空区域和纵缝脱空区域路面板随着脱空面积的增大,脱空区域基层弯沉和动水压力逐渐增大,且在相同的脱空面积情况下,板纵缝脱空区域的基层动力响应明显大于角隅脱空区域;随着车辆轴载的增加,脱空区域内含水基层动力响应逐渐增大。采取交通管制、及时注浆或者灌浆和降低轴载等补救措施,可以有效减缓含水脱空区域水泥混凝土路面板结构的破坏。     

微裂破碎水泥混凝土路面加铺层结构设计研究

旧水泥混凝土路面破碎改造工程中,合理的面层结构设计至关重要。本文结合某国道旧水泥混凝土路面"白改黑"大修改建工程,对比分析了微裂破碎压稳后加铺水泥稳定碎石层再铺设沥青面层和直接加铺沥青面层两种不同加铺层结构设计。根据交通流量调查并结合路面破碎后现场弯沉值,计算了两种加铺结构弯沉设计值和下面层的最优设计厚度。反演了路面结构的回弹模量,对比了两种设计年限的面层铺设结构形式,提出了合适的面层铺设结构,为实际工程提供了借鉴和指导。     

公路工程回弹弯沉检测方法研究

弯沉是公路建设质量控制过程中一个十分重要的指标,当前多采用回弹弯沉值来反映路基路面的承载力情况,回弹弯沉值越小,则承载力越大。贝克曼梁是最常见的一种静力弯沉检测设备,也是通过载重汽车分级加载路面,由百分表获取路面回弹弯沉的一种检测方法。其突出特点为操作简单、效率高、方法简单和精度好。为此,本文在全面分析回弹弯沉检测影响因素的基础上,阐述了贝克曼梁法的技术原理,并通过具体工程案例,分析了贝克曼梁法在公路工程回弹弯沉检测中的应用要点。     

城市道路沥青路面病害调查与改造分析

沥青路面改扩建工程涉及原有路面的利用问题,必须对原有路面的使用情况进行测试评定。本文结合南京市纬七路江北浦口大道接江北大道快速路改造工程设计项目,对各路段沥青路面进行破损调查、钻芯取样和弯沉检测等现场测试,从而评定沥青路面的使用状态和确定原路面的利用情况,为改造工程设计提供依据。     

高速公路沥青混凝土路面的水破坏类型和防治

一、前言 沥青路面水破坏产生的外因主要是降水、交通量、交通组成以及不尽完善的路面排水系统.产生水破坏的内因:Ⅱ型沥青混凝土的空隙率较大和Ⅰ型沥青混凝土的压实度偏小,现场实际空隙率大,以及沥青混凝土局部不均匀造成的局部空隙率更大;沥青与石料的粘结力不足;对路面结构层的排水和防水层设置设计不当.     

水泥石屑在公路工程基层中的应用

1999年8月，我局在省道339线进行了长1．2km，以石屑为主料的基层试验路段，该段原为三级油路，基层为15cm～20cm泥结碎石，面层为2．5cm表处。随着交通量的日益增大，原路面已不能适应经济发展的需求，为此，特把该段改建为平原微丘二级路，设计路面为9．0cm的次高级路面，基层采用6％水泥稳定石屑，结构层厚25cm，宽度9.5m，设计弯沉值为0．65mm。     

超载对路面弯沉值的影响分析

近年来超载现象越来越严重,国内许多省份调查,超载车占货车总数的70%～80%,超载会加速路面结构的破坏,因此研究超载对路面的影响具有重要的意义。本文通过计算水泥和沥青两种路面在不同超载作用下的弯沉值,分析了轴载与弯沉值之间的关系,量化了超载对路面的不利影响,对设计和验收等具有一定的参考价值。     

高速公路沥青路面层间粘结材料及应用技术

高速公路沥青路面结构设计中,基层多为水泥稳定碎石半刚性基层或水泥混凝土刚性基层(如RCC AC复合结构及桥梁、涵洞、通道等),路面设计多为沥青混凝土结构、SM A结构或多碎石沥青混凝土等柔性结构,且多为分层摊铺。由于柔性结构与半刚性、刚性结构的回弹模量不同,其通过级配组合在一起受行车荷载的作用时,各施工层层间应力的扩散方式不同,由此而产生的形变也各不相同,两个施工结构层之间在客观上会发生相对的移动趋势。当高速公路路面面层为多碎石沥青混凝土或SM A结构,施工操作工艺会受材料性质、石料规格、混合料配合比、油石比、拌和设备、摊铺设备、碾压湿度及碾压时间等多种环节的影响,透水性几乎为零的沥青面层往往会由于某一环节的问题而使面层的透水性受到影响,甚至会影响整个路面工程的质量。如果施工时能在水泥稳定碎石基层上加铺下封层,病害就会大大减轻。随着高速公路标准的不断提高以及人们认识的不断提高,已普遍把下封层加入到沥青路面的结构设计中。如漯周界高速公路的路面设计就增加了粘层油,设计厚度为3～4m n,但这个厚度只能是透层油的施工,实际施工时我们从施工的工艺和质量保证来考虑,将粘层油变更为6m m的乳化沥青稀浆封层,取到了较好的...     

落锤式弯沉仪(FWD)在弯沉检测中的应用

随着近年来交通运输的发展,对道路检测设备和技术也提出了更高更快的要求,弯沉检测设备及其相应的检测技术得到了迅速的发展.落锤式弯沉仪作为目前世界上较先进的道路强度无损检测设备之一,得到了广泛的应用,并已列入<公路路基路面现场测试规程>(JTG E60-2008),指定落锤式弯沉仪测定弯沉的试验方法为路基路面承载能力测试的主要检测方法之一.     

高速公路沥青混凝土路面的水破坏类型和防治

一、前言 沥青路面水破坏产生的外因主要是降水、交通量、交通组成以及不尽完善的路面排水系统。产生水破坏的内因：Ⅱ型沥青混凝土的空隙率较大和Ⅰ型沥青混凝土的压实度偏小，现场实际空隙率大，以及沥青混凝土局部不均匀造成的局部空隙率更大；沥青与石料的粘结力不足；对路面结构层的排水和防水层设置设计不当。