基于MV基准界的多变量控制系统性能评价方法

为解决关联矩阵难以估计的问题,提出利用最小方差(MV)基准界评价多变量控制系统性能的方法.建立了另一最小方差基准下界,此新下界可通过过程数据和对角关联矩阵得到.几种建界方法相互结合,形成一套完整的、基于最小方差基准界的多变量控制系统性能评价理论体系.通过仿真实验验证了该评价方法的有效性.     

基于广义最小方差的火电机组控制回路性能评估

采用广义最小方差对火电机组控制回路进行性能评估,并使用潜能指标和相对潜能指数来监控回路整定后的性能变化情况.仿真结果表明,使用广义最小方差能很好地对火电机组控制系统进行性能评估.     

一类最小方差自校正调节器的仿真研究

本文对一般的最小方差自校正调节器和广义最小方差调节器跟踪设定值的情况进行了数字仿真。通过引入积分补偿和对设定值进行平滑等措施,明显地改进了原广义最小方差自校正调节器的性能。约束控制方差的自校正控制算法,兼有最小方差自校正调节器和广义最小方差自校正调节器两者的优点。文中给出的仿真结果,对工业过程的实时控制有一定的参考价值。     

基于方差分解的一类非线性串级控制系统性能评估

最小方差下限代表在输出方差方面控制系统所能达到的最优性能。对于一类存在过程非线性的串级控制系统,传统的线性系统评估方法会造成最小方差下限估计值过大。首先证明一类表示为面向块模型的非线性串级控制系统最小方差下限的存在,其仅与若干主、副回路扰动项有关;然后通过系统输入输出数据建立多项式模型近似描述非线性串级控制系统,利用方差分解公式,采用蒙特卡罗方法进行统计模拟实验,估计这些扰动项对输出总方差的贡献量,进而确定最小方差下限估计值;最后通过与线性评估方法的比较,表明了该方法估计此类串级控制系统性能的有效性和正确性。     

基于GPC-PID的铁路列车横向半主动悬挂控制系统设计

为了实时地在线优化PID控制器参数,使其能够应用于复杂的列车悬挂控制系统中,将PID控制器与GPC(广义预测控制)算法结合,利用广义预测算法局部优化策略优化KP、KI、KD参数,设计了GPC-PID控制器,对实际列车建立了17自由度仿真模型、在线辨识CARIMA(受控自回归积分滑动平均)模型,最后给出基于GPC-PID的高速列车半主动悬挂控制系统的设计方案,利用Matlab中Simulink搭建仿真平台,仿真结果表明方案有效,提高了列车的平稳性.     

模型预测控制器的广义最小方差性能评价

基于滚动时域最小方差性能评价方法和广义最小方差控制原理,提出了可处理约束问题的滚动时域广义最小方差性能评价方法。该性能评价方法既可考虑过程变量的硬约束,同时相对于滚动时域最小方差性能评价方法,又可考虑操纵变量的软约束。基于Wood-Berry精馏塔模型的仿真实例证明了该性能评价方法较滚动时域最小方差性能评价方法具有更高的实际意义,并验证了这种性能评价方法的有效性。     

医疗超声成像自适应波束形成算法

针对传统医疗超声最小方差自适应波束形成算法的稳健性差、图像对比度提高有限、算法复杂度高等缺点,在基于QR分解的最小方差(QRMV)波束形成的基础上,引入了符号相干系数,提出了一种基于QR分解的最小方差与符号相干系数融合的自适应波束形成算法.仿真结果表明:该算法分辨率、对比度都优于传统的延时叠加、最小方差及基于QR分解的最小方差算法,表现出和最小方差与符号相干系数融合(SFMV)算法非常接近的性能,但运算复杂度却远低于它.     

基于动态主元分析的控制系统性能评价方法

基于最小方差的性能评价通常存在需预知过程模型结构、计算繁杂、难于拓展至多变量系统及最小方差控制可达性弱等问题,提出了一种基于动态主元分析（DPCA ）的最小方差性能评价方法。该方法将动态主元分析方法应用到最小方差控制性能评价中,能够结合最小方差评价和动态主元分析的优势。改进后的指标可以用来评价系统控制性能,便于实现在线监控和故障诊断。通过仿真实例,验证了所提出的方法的有效性和优越性。     

具有伺服跟踪和时滞辨识的自校正控制算法及其应用

本文针对广义最小方差自校正控制存在的问题,提出了利用双重切换控制消除稳态误差的新方法,使控制系统的动特性有所改善,并消除了稳态误差。对时变滞后系统,本文利用极小化二次型目标函数的方法实现对时变滞后的在线递推估计,尤其对大滞后系统及二次型目标函数为多极值情况,本算法简单快速且实用.实时仿真和应用结果表明,本算法在许多方面优于广义最小方差方法。     

ASP.NET性能深度优化的探讨

最小方差响应不变波束形成器(MVDR)是一种高分辨谱估计方法。本文介绍了基于DOA估计的MVDR(最小方差无畸变法)算法的原理,具体分析了该算法的特点,并加以仿真。     

模糊控制半主动悬架的试验研究

建立了2自由度汽车半主动悬架模型,采用模糊控制策略对半主动悬架系统进行数值仿真。在此基础上,设计开发了以C8051F005单片机为主控件的半主动悬架模糊控制系统,并进行了台架和实车道路试验,结果表明：半主动悬架系统在减少振动,提高汽车行使平顺性方面要优于传统被动悬架系统。     

基于遗传算法和模糊控制的半主动悬架控制

文章建立了四自由度汽车半主动悬架系统模型;提出了一种用于汽车悬架半主动振动控制系统的遗传模糊方法,并用该方法对半主动悬架系统进行了计算机仿真和结果分析。最后通过与被动悬架比较,表明了半主动悬架系统明显减少汽车的振动,提高了汽车平顺性性能。     

车辆半主动悬架的试验研究

建立了车辆半主动悬架1／4模型,设计了半主动悬架台架试验系统,对不同的路面输入进行了仿真和试验研究,结果表明：建立的物理模型正确,试验系统稳定可靠,为半主动悬架及控制系统的进一步研究奠定了基础。     

车辆悬架系统的自适应模糊控制(英文)

悬架是用来支持车身的系统,通过隔离道路干扰使得乘客感觉舒适、并确保车辆稳定.为此研究了全车模型悬架系统在下列几种控制方式下的性能:被动控制、半主动控制、自适应标准可加性模型(SAM)下的主动控制.全车模型可以为车辆悬架系统提供一些必要的性能参数,如车身偏移、车轮偏移和悬架偏斜.乘坐的舒适性和车辆的操控性决定了所需悬架系统的性能.乘坐的舒适性取决于车身偏移和乘客座位的偏移,而车辆的稳定由其他自由度(如俯仰和滚转)决定.半主动和主动悬架控制的设计通过MATLAB/SIMULINK加以实现,充分考虑了不规则的路面,并以此验证半主动控制和SAM主动控制的性能.实验结果表明,SAM主动控制能够改善乘坐的舒适性和车辆的操控性.     

基于Speedgoat的半主动悬架模糊PID控制研究

作为半主动悬架最为核心的运行组件,磁流变液阻尼器的阻力性能可结合外界电流变化连续控 制。 对于该阻尼器为半主动悬架的控制,本文搭建了汽车半主动悬架系统仿真模型,给出了一类以 Speedgoat 为基础的半主动悬架模糊 PID 控制器,并通过模糊推理求解 PID 参数的调整系数,运行了基于 Matlab / Simulink 的模糊 PID 控制器的联合半实物仿真,利用 Speedgoat 在不同路面等级、不同速度下进行了 仿真试验。 试验表明:设计的基于 Speedgoat 的半主动悬架模糊 PID 控制器比起经典 PID 控制器有更优良的 控制性能,从而提高了车辆行驶平顺性和乘坐舒适性。     

基于计算机仿真技术的新型半主动悬架建模及动力学分析

运用EASY5建立了EHA模型,运用机械系统分析软件ADAMS建立了半主动悬架的机械系统模型,运用MATLAB建立了基于模糊算法的控制模型,通过各软件之间的数据接口实现整车联合建模和协同仿真.结果表明:基于EHA的半主动悬架能够很好地降低车辆的垂直振动,提高车辆行驶的平顺性;多软件的协同仿真技术在研究半主动悬架的控制技术上是可行的,为机电液一体的复杂系统的建模和仿真提供了新的思路.     

基于T-S模糊模型的半主动悬架控制研究

在1／4车辆悬架数学模型的基础上，分别采用T-S和Mamdani模糊控制策略，建立模糊模型的半主动悬架控制系统，分析和比较了两种控制系统的性能，设计了基于CIP-51为核心的单片机控制器，并进行了半主动台架试验．计算和试验结果表明，模糊控制器均能有效地控制半主动悬架系统，提高车辆的乘坐舒适性，改善车辆的性能．与普通Mamdani模糊控制相比，T-S模糊控制器具有设计简单，运算速度快，便于实时控制的优点，验证了T-S模糊控制方法的有效性和优越性．     

机车车辆半主动悬挂控制系统的研究

为解决我国铁路提速后提速机车与动力车普遍存在的横向平稳性能不佳而难以适应列车在高速运行时对平稳性的要求的问题,对二系横向悬挂系统采用半主动悬挂方式,研究了机车车辆横向半主动悬挂系统的控制策略、横向天棚减振控制原理及其电子控制系统构成.研究结果表明:此控制系统采用比PID控制更便捷的控制方法,可实现横向阻尼调节,结构相对简单,实时性好,价格低廉且能耗低,控制简单,失效导向安全性良好,在此系统控制下,半主动减振器能够实现阻尼系数的在线连续调节;此系统在减振器试验台上与半主动减振器的联合实验和仿真计算所得横向平稳性指标分别为2.894和2.746,表明控制系统工作稳定,能满足控制要求,车体运行的平稳性优于被动悬挂系统.     

磁流变半主动悬架加速度驱动阻尼控制策略仿真分析

加速度驱动阻尼(Acceleration Driven Damper, ADD)控制策略原理简单、易于工程化应用,但其阻尼系数的选择对控制效果有重要的影响。基于理想ADD控制悬架系统模型,分析不同阻尼系数对悬架响应的影响;建立悬架系统综合性能目标函数,仿真得到理想ADD控制策略最优阻尼系数。基于磁流变半主动悬架系统仿真模型,进行ADD控制策略阶跃和随机路面激励仿真。仿真结果表明,在随机激励下,车身加速度可以降低11.83%,但会恶化轮胎动载荷及悬架动挠度指标,使得轮胎动载荷和悬架动挠度分别增加7.98%和15.45%;与被动悬架系统相比,ADD控制磁流变半主动悬架对较高频激振下的车身加速度有较好的抑制作用;同时,ADD控制算法在车身加速度过零时,阻尼力高频切换会引起颤振现象。     

基于整车的汽车半主动悬架系统模糊控制仿真研究

建立了七个自由度的整车悬架系统的数学模型。设计了汽车半主动悬架系统模糊控制器。通过应用M atlab/S imu-link仿真软件包对比仿真,结果表明模糊控制磁流变半主动悬架系统的控制效果明显优于被动悬架系统。为磁流变半主动悬架在汽车上的应用提供了参考。